渝昆高铁建设再提速：渝昆高铁建设再提速

近日，渝昆高铁云贵段大坪隧道正式进入主洞施工，建设者正进行钢拱架安装。

相较于民航、自驾等出行方式，铁路出行凭借运载量更大、运送时间更精确等优势，成为大部分人跨城出行的主要选择。

国家铁路局的数据显示，近十年，中国铁路路网规模质量大幅提升，铁路固定资产投资累计超过了7万亿元，增产里程5.2万公里。目前，高铁通达93%的50万人口以上城市。

“今年‘十一’假期期间，全国铁路预计发送旅客6850万人次。”独立数据分析师徐宏对记者说，“铁路不但是交通动脉，更是经济动脉。铁路运输尤其是高铁的建设，不仅能够便捷人们的出行，对于城市群乃至大区域的经济都将产生深远的影响。”

不过，想要让铁路建设工作开展的“又快又稳”，绝非一件易事。尤其是在中国的西北、西南地区，铁路的修建显得更有挑战。

以渝昆高铁为例，该线路自四川盆地爬升至云贵高原，地形起伏巨大，海拔从200米攀升至2000米。地质构造复杂，峰峦叠嶂、河谷深切、岩溶发育，工程条件极为艰难。

“‘地无三尺平，天无三日晴’说的就是这里。”京昆高速铁路西昆有限公司会泽指挥部常务副指挥长姚云晓告诉记者，“在这里修建一条时速为350公里的高速铁路，无疑是一项极大的挑战。”

近日，由中铁十八局集团负责施工的渝昆高铁云贵段全线重难点控制性工程——大坪隧道正式进入主洞施工。

位于云南省会泽县境内的大坪隧道，全长12.33公里。隧道穿越膨胀土地层、含煤地层和由破碎岩块组成的断裂带，地质条件极差，极易发生垮塌、涌水、落石等危险，如在“软豆腐”里打洞。同时，隧道存在瓦斯气体，施工安全风险极大，属I级风险隧道。

“为了保证项目工期，确保隧道快速进入主洞，大坪隧道设置了平导和斜井两个辅助坑道。”姚云晓介绍，“而在辅助坑道的施工中，项目建设者面临着围岩结构复杂、岩石状况不稳定和工期紧张等一系列难题。”

为了解决这些问题，建设团队深入现场勘查，并组织隧道管理人员和施工人员认真研究施工工艺和工序，明确了“平面分段、流水交叉、循序推进”的施工组织原则，协调完善人员、机械、材料等生产要素配置。

“同时，改造使用大型湿喷机械手，提升喷射混凝土的效率，极大减少了工序施工时间及工序衔接时间，确保隧道每天至少完成两个‘钻孔-爆破-出渣-喷砼’的施工循环，每循环节约时间超过1小时。”姚云晓对记者说。

针对隧道围岩变化频繁的难题，中铁十八局建设团队采用了超长距离预报结合超前钻孔等方式，研判前方地质情况，灵活选用“全断面法 微台阶法”进行施工，并使用具有自行式行走及上台阶可液压伸缩功能的台架，满足两种工法的快速转换。

中铁十八局渝昆高铁五标项目经理高双涛表示：“在这样的创新模式下，我们创造了月平均开挖进尺200米的渝昆高铁全线同类型隧道施工最快纪录。”

值得注意的是，在高风险隧道的建设中，如何最大程度保障施工安全，是最为重要的一项课题。建设者结合项目实际搭建起集施工人员管理、实时情况监控、安全措施落实、有害气体数值监测等功能为一体的信息化平台，为隧洞施工装上“智慧大脑”。

“这种信息集成大脑，让项目建设变得‘耳聪目明’。管理人员通过手机瞬时掌握所有信息，‘看’得见违章、‘嗅’得到隐患，可以及时根据现场情况调整施工计划，保证隧道施工安全平稳可控。”高双涛说。

记者了解到，渝昆高铁是贯彻落实新时代推进西部大开发形成新格局、成渝双城经济圈和西部陆海新通道建设等发展战略的重要举措，是中国“八纵八横”高速铁路主通道之一“京昆通道”的重要组成部分。线路起自重庆西站，途径重庆市、四川省、贵州省和云南省，接入昆明南站，全长699公里，共规划设置21座车站。

“渝昆高铁建成后，将进一步完善国家综合立体交通网，强化成渝地区双城经济圈与滇中城市群之间的联系，大幅压缩重庆至昆明的铁路旅行时间，极大改善沿线群众出行条件，促进沿线经济社会高质量发展。”京昆高速铁路西昆有限公司会泽指挥部副指挥长袁步德总结说。

中青报·中青网记者 张真齐

来源：中国青年报