南京机场二通道详细规划图：谋划第二机场

南京马鞍机场首次被定位为“南京都市圈第二国际机场”。据目前正在公示的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》，南京规划“一主一辅、五个通用机场”的航空总体布局，禄口机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。

南京谋划第二机场首要目标自然是打造“国际门户型综合交通枢纽城市”，对于“起大早赶晚集”的南京枢纽经济来说，这是亡羊补牢；与此同时，地处江北的马鞍机场还将有效辐射扬州、淮安，以及安徽滁州、蚌埠等地，对于南京都市圈建设大有裨益。

1997年就已经通航的南京禄口机场大家都很熟悉，事实上马鞍机场也启用7年了。位于南京六合马鞍街道的马鞍机场挨着北沿江高铁六合西站，只不过现在是军用机场，南京希望将其变为军民合用机场。

南京谋划将马鞍机场变成“第二机场”不是新鲜事。2020年，马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目曾进行过招标，中标单位进行了场址可行性、与城市区位关系、与周边机场关系、飞行程序设计、净空条件、障碍物评估及处理建议、跑道运行模式研究等内容分析研究。

去年发布的南京十四五规划、综合交通运输体系发展规划，均提出“推进六合马鞍机场启动民用功能前期研究工作”。与此同时，全国人大代表、时任江苏省交通运输厅厅长陆永泉2021年、2022年连续两年在全国“两会”提出建议，加快推进马鞍机场军民合用。

陆永泉称，2006年，军地协议明确空军南京机场（马鞍机场）为军民合用机场，并预留民航建设区域。2020年，东部战区空军致函南京市政府，原则同意启动军民合用工作。江苏省也已向国家提出申请，他建议将军民合用工程列入中国民航发展十四五规划，加快实施。

军民合用机场并不罕见，比如南宁吴圩机场、苏南硕放机场、常州奔牛机场、泉州晋江机场等，这些机场甚至是所在城市主要机场。相比前两年的表述，本次国土规划草案对于马鞍机场的定位更明晰、语气更为笃定：马鞍国际机场是军民合用机场、都市圈第二国际机场。

南京禄口机场总体规划修编（2020版）显示，机场按近期满足7000万人次、货邮吞吐量105万吨需求规划，2019年机场巅峰客流为3000万人次左右、2020年机场巅峰货邮38.9万吨。从客货运负荷角度看，南京并无双机场需求，但南京为何还是孜孜不倦寻求第二机场？

南京的目标是“国际门户型综合交通枢纽城市”，打造链接全球的国际空港是题中之义。大型机场是城市枢纽地位的体现，“一市多场”正成为国内多个重点城市标配。目前京沪渝等三城已实现“双机场”，杭州、郑州、西安也有动议，无一例外这些城市视“国际枢纽”为必得。

其实，南京是国内较早提出枢纽经济的城市。2012年，南京就出台关于加快建设中国航运（空）与综合枢纽名城的意见，提出建设和发展海港、空港和高铁枢纽经济区，开了国内先河。此后经年，郑州、西安、成都、广州、青岛均提出发展枢纽经济。十年过去了，启程最早的南京，发展势头不如兄弟省会城市强劲。

2015年，南京曾经提出，“十三五”期间，空港、海港、高铁三大枢纽经济区增加值以高于全市GDP增速10个百分点左右发展，但近几年来这一目标始终未能达到。近十来年，南京基建项目数不胜数，交通投资如火如荼……但枢纽建设和运作仍不能尽如人意。

从空铁公对接来看，空港国际通达能力仍有不足，高铁通达省内外各地的状况依然欠缺。从轨道交通来看，“四网”融合、零距离换乘和一体化运营仍然不足，市域（郊）铁路短板十分突出。同时，“三大枢纽区”目前都有多个管理主体，与行政区之间的关系也不够协调，基本上仍是单点发力、独自运行。这些都削弱了南京的枢纽功能。

反观那些起步较晚的城市，成都、杭州等地发展迅猛，势如破竹。广州已稳稳地站上了海陆空立体交通网络的C位；又如郑州最近几年坚持走“枢纽 开放”这条路子，抢先打造国际交通枢纽门户。

规划草案对南京禄口机场的定位是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心；马鞍机场是军民合用机场、都市圈第二国际机场。陆永泉称，“地处市域北侧的马鞍机场，若能实现军民合用，有利于加快提升南京航空运输保障能力和品质，增强国际航空枢纽能力”。

马鞍机场如果能实现军民合用，对于“起了大早赶了晚集”的南京枢纽经济来讲，则是“亡羊补牢”。随着南京江北新区加快建设，马鞍机场的区位和交通优势，使得其成为疏解禄口机场非核心功能（如地面运输、安检、加工修配业务等）、承接航空产业转移发展的最佳选择。马鞍机场与北沿江高铁站点“零距离”，这有利“空铁联运”。

《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》对马鞍机场的定位包含“都市圈第二国际机场”。马鞍机场所在的南京六合往北是淮安，往东是扬州，往西是安徽滁州，这三座城市均为南京都市圈成员。

从区位来看，禄口机场位于南京市域南侧，马鞍机场辐射范围则主要是苏北及安徽东北地区。马鞍机场如实现军民合用，不仅是面向南京，还包括都市圈北部片区的客流。值得关注的是，草案还提出以扬天、仪禄、禄全、天天高速为基础构建“都市圈大外环”，推进高速公路差异化收费，支撑宁镇扬、宁马滁同城化片区构建。

长久以来，南京都市圈呈现散点分布、单中心特点，南京作为中心城市地位明显，但都市圈内部发展不平衡。经济关联度比较靠前的是南京-扬州-镇江-滁州，由于都市圈横跨两省，在空间、经济与行政壁垒带来的条块分割使得两省各城经济联系总体较弱。

在整个长三角城市群中，最东边的上海是龙头，具有绝对经济优势和人口集聚力，这必然导致人口自西向东流动。由于南京地处西边，扬州和镇江在东面，从扬州、镇江到南京的人口流动方向与长三角城市群内部人口流动方向相反，影响了南京的辐射作用。

从疫情之前2019年的数据来看，上海浦东、虹桥机场旅客吞吐量占长三角比重超过45%，南京禄口机场旅客吞吐量占比约为11.5%。马鞍机场军民合用以及“都市圈大外环”，对于南京都市圈向心力无疑是两支强心剂。

当然，既要算南京都市圈的账，也要算区域协调的账。超大城市对“第二机场”的布局已不再限于内部，而是突破行政边界，体现跨区域协作共享理念。“珠三角枢纽（广州新）机场”选址不在广州，而在佛山、肇庆交界处。推动前期工作的南通新机场，在长三角区域一体化发展规划纲要中被定义为“上海国际航空枢纽重要组成部分”。

从广州上海在区域外部布局机场的案例来看，一方面是反映了南京枢纽经济的孱弱，尚没有外溢能力；另一方面的启示是，南京都市圈发展规划里提出的，形成以南京禄口机场为主枢纽，以扬州泰州、淮安涟水、芜湖宣州等周边机场为辅助的机场体系——这比谋划市内“第二机场”更容易、也更有利于区域协作。

参考资料：

南京推动马鞍机场军民合用.澎湃新闻

探索南京都市圈一体化发展新路.群众

竞逐双机场，南京筹划第二国际机场.界面

南京都市圈：历程、发展与展望.中国投资

南京发展枢纽经济的考察与前瞻. 南京市委党校学报