詹天佑设计的京张铁路是什么形状（詹天佑与百年京张铁路史）

“梦魂所寄， 终不忘京张”，在中国人心中，“京张”二字，有着特殊分量！

12月30日，就在同一个起点和终点，从北京到张家口，新老京张铁路在举世瞩目中完成一次跨百年的相逢——1909年，詹天佑主持建成了中国人自主设计和建造的第一条铁路，妙运用“人”字形设计，打破了外国人“能修筑京张铁路的中国工程师还没有出生”的谰言；110年后的今天，在京张铁路旁边，世界上第一条设计时速350公里的有砟轨道的京张高铁，世界上第一条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路建成运营，开启了世界智能高铁的先河。

天翻地覆的巨变，源自一条京张铁路——110年！从5小时到47分钟！见证京张铁路百年传奇。那么百年“京张”，到底有多少故事？"这得从“中国铁路之父"詹天佑说起！

詹天佑，1861年生于广东南海。曾祖父和祖父在广东做茶叶生意，所以举家从江西婺源迁居过来。到他父亲詹兴洪时，第二次鸦片战争爆发，受其影响家道中落，父亲只好把家搬到南海，务农维生。

詹天佑11岁时，中国发生了一桩破天荒的大事，清政府在香港主持“选送幼童出洋肄业”的招生工作，名额为120人，年龄12~15岁。这一政策在社会各界多存疑虑，詹天佑父亲也是如此。幸亏有个在香港经商的同乡，特地赶到南海劝其应考，说赴美肄业是“洋翰林”，一辈子“金饭碗”。经同乡再三督促，又听他愿意将其爱女许配给詹天佑，詹兴洪这才决定送儿子去应考。次年3月,詹天佑正式被录为第一批留美官学生，随大臣容闳乘船赴上海，进入预备学堂学习英文，同治十一年三月十五日,詹兴洪按照清政府的规定在“具结书”上签字。

1872年,詹天佑辞别父母，远渡重洋。到美国后，詹天佑发奋读书,16岁便考入了纽海芬的海滨中学。就在这一年，中国第一条小铁路——吴淞至上海通车了。然而当地的土绅们看到这个庞然大物，说它破坏了风水，竟将其全部拆毁……但詹天佑不为这些愚昧的举动所动摇，18岁走进耶鲁大学工学院学习，毅然选择了被人咒骂的铁路工程专业。

大学期间，詹天佑成绩优异，毕业考试全班第一。1881 年6月，詹天佑从耶鲁大学毕业。此刻，正当国内顽固派得势，他们对“幼童出洋”的计划不满，并加以破坏，清政府即命令120名留学生全部撤回，幸运的是詹天佑与欧阳庚二人得到了学士学位。回国后,北洋大臣衙门差遣他们赴闽改习海军驾驶。

第二年，聪明的詹天佑以一等优异成绩从福州学堂毕业，被赏五品顶戴，派往“扬武”兵轮担任驾驶官，指挥操练。

1884年6月，蓄谋已久的法国军舰陆续进人闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的船政大臣何如璋却不闻不问。不久，法国舰队果然发起突袭，中国军舰11艘、商船19艘在半小时内均被击毁。詹天佑冒着敌人的炮火,指挥着“扬武"舰与敌人浴血奋战。当时媒体这样评论:“西方人料不到中国人会这样勇敢力战。'扬武'号兵舰上的5个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临敌而亳无惧色，且在生死关头还能镇定如常，在水中救起多人.....”

中法海战之后，两广总督张之洞发现了詹天佑是个难得的人才，就让他到广州博学馆教授洋文，兼职测绘海图工作。一年内,詹天佑用西洋测绘方法绘出了中国沿海形势图。

詹天佑几经周折，1888年终于来到中国铁路公司任工程师,开始投身于中国的铁路事业。这时，帝国主义列强逐渐进入资本输出的阶段，其中包括争夺铁道的筑路权和经营权。中国铁路公司实际上也是在外国列强控制下的“官督商办“洋务企业。

詹天佑先是参加修建山海关的津榆铁路。当工程进展到滦河时，需要架一座横跨滦河的大铁桥。由于河床泥沙很深，又遇到水涨流急，设计和施工困难重重，铁桥最初由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了，最终将这块烫手的山芋转嫁给了德、日专家，但还是以失败告终。

詹天佑要求由中国人自己来做。他认真分析了外国工程师用过的各种打桩方法，实地调查、仔细研究滦河河床的地质情况，最后决定改变桥墩的位置，大胆采用 “空气沉箱法”来进行桥墩施工，终于顺利地奠定了稳固的桥基。

詹天佑成功了，这让洋人大为震惊。1894 年,他被选为英国土木工程师会会员，这是中国工程师被选入该会的第一人。

1900年，八国联军入侵中国，詹天佑多年努力修建的山海关外铁路工程被迫停工。次年他被安排组织收回曾被美、俄两国侵占的铁路。俄军占管铁路时，对车辆材料任意破坏，其修建的临时便桥都须重建。俄军占领铁路期间收入甚钜，被中方收回时竞反要赔偿。詹天佑义正辞言地与俄方谈判，整理残局，同时迅速恢复关外通车。

不久,詹天佑被派任新易铁路总工程师。这条铁路是袁世凯献媚慈禧太后，为便利她去西陵祭祀而决定修建的。该线总长45公里,限于6个月内完工，不能贻误第二年春天的祭陵。清政府本来准备请英国人修，但法国公使获讯后马上提出抗议。中方多次与英法交涉，均无结果，最后只好决定由中国人自己来建造。

詹天佑接受任务时,距通车限期只有4个月了。时值冬令,施工困难重重，材料时 也无法筹集齐全。詹天佑想方设法，借用京奉铁路的旧钢轨为岔道，枕木则排列较疏，桥梁用木架便桥代替，率全体工程人员日夜赶修，每天工作15小时，甚至通宵,终于如期完工。

这条铁路的建成，使詹天佑在国内外工程技术人员心中树立了很高的威信，鼓舞了清政府用自己的人才、财力建筑铁路的勇气和信心。

不过，新易铁路告捷后，詹天佑又遇到了更为严峻的考验。1904年,清政府决定兴建京张铁路。张家口地处北京的西北，是通往蒙古的军事重镇。英俄都想插手，由于中国人民强烈反对，清政府不得不决定京张铁路用自己的工程师来建筑。

关键时刻,詹天佑毫无犹豫地担起这份任务。消息传出，一些鄙视中国的洋人借机大肆进行攻击，英国报纸竞挖苦说:“中国能够修筑这条铁路的工程师，还在娘胎里没出世呢!中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得50年。”国内一些崇洋媚外的人也攻击他“狂安自大”、“自不量力”。

京张铁路由丰台经北京西南门至张家口，全程虽然只180多公里，但中间隔着居庸关、八达岭，层峦叠嶂石峭弯多，工程艰巨。

詹天佑首先致力于地测线与选线的工作。为了寻找一条比较理想的线路，他带领同事在峭壁上精心测量、定点制图，还时常骑着毛驴四处访问老农，征求他们的意见，最终选定通过关沟的线路，这比外国工程师所选的路线，在隧道工程上减少了2000多米。

詹天佑把全部工程分为三段。1906年1月6日开始从丰台铺轨。有人认为京张铁路要通过关沟，以铺用窄轨为宜。詹天佑不同意，坚持使用1.435 米的标准轨距。他说:“京张铁路是中国人自己修选铁路的开端，今后必将大举修筑，因此我们一开始就要严定工程标准。"工程名词当时多意译,庞杂不一，京张铁路统一以中文为准，所用名词渐归统。

詹天佑坚持不任用一个外国工程师，大胆启用中国工程人才，建立了工程练习生和工程毕业后制度。凡未受过工科教育入路的优秀青年派为工程练习生，面练习， 面施以基本工程教育，6年后为毕业生，然后按其品行技能和资历授以帮工程师、副工程师等职位。詹天佑说:“中国地大物博，而于一路之工必借重外人，我以为耻!”

京张铁路通车典礼

京张铁路虽然已决定全部由中国人自己建造，但是外国商人仍四处钻营上下活动，想包揽工程兜售材料。詹天佑知道，工程有回扣，包工更有中饱私囊的机会，国家损失甚大，铁路成本也自然提高。他顶着压力一一拒绝，反而对所有工作人员，一律提高待遇,鼓舞志气。第一段工程不到一年就竣工通车了。

第二段工程是京张铁路中最艰巨的，尤其是居庸关和八达岭的两个隧道工程。詹天佑根据隧道不同的地层结构和长度，决定对较短的居庸关隧道，采用两端对凿的方法，对长达1091米的八达岭隧道，除两端对凿以外，在中间开了竖井，向两头开凿,这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水则一担担地挑，身为总工程师的詹天佑也毫无架子,同工人们一样一身污泥一身汗。

隧道全部开通后，詹天佑邀请外国工程界人士到工地参观。他们见八达岭山洞山势崎斜、石质坚硬，且上阻长城、中隔山岭，分段开凿南北直线,高低水平一丝不差，都心服口服。

期间,詹天佑还创造性地设计了一种“人”字形线路,解决了火车爬坡难的问题。八达岭地势险、坡度大,詹天佑决定不采用通常的螺旋式的线路，而是从青龙桥起，依着山腰设计了一段作“人”字形的线路。列车到了这里,改用大马力机车从后推列车前进;到“人”字的交叉点时，再加用一台机车在前面把列车往上拉。车厢原在前头的，改变方向后就改在后尾，不用调拨。同时，每节车厢之间都改用自动挂钩，十几节车厢连结成个牢固的整体， 在大马力机车的牵引下,列车就可以顺利地爬过八达岭。

京张铁路青龙桥站，两列火车沿“人”字形铁路分别上山和下山场景。

1909年9月24日京张铁路全线通车，原计划要6年才能修完的铁路，4年就完工了,工程费用比原估预算节省了36万两白银。詹天佑对京张铁路工程提出的“花钱少、质量好完工快”的三项要求全部实现，这为深受侮辱的中国人民争了一口气，并昭示着我国人民伟大的将来。

110年前，从北京丰台柳村至张家口的京张铁路时速只有35公里左右，打破了中国人不能自建铁路的断言。110年后，京张高铁作为冬奥会北京、延庆、张家口三个赛区的有力交通保障，时速可达350公里，开启了世界智能高铁的先河。

中国人不会忘记詹天佑，可以告慰他的是，他的理想已经实现——“工程师既有利国之技能，应各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上”。如今，京张高铁在老京张铁路下方穿越而过，百年京张路在此“握手”交汇，从詹天佑时的蒸汽时代，经历了内燃机时代、电气时代，再到高铁时代，这是中国梦的缩影，也是中国复兴之路的象征。