宝马的2.0t发动机都搭载哪些车型（是性能强大还是品牌象征）

每当我们谈及各大汽车品牌时，必然会联想到各家独有或赖以成名的技术，比如丰田混动，马自达转子发动机，斯巴鲁及保时捷的水平对置发动机等等；宝马也同样如此，能造直列6缸发动机的车企有很多，但宝马却将其推向了顶端！那么宝马为何执着于打造直6发动机？宝马是否有打造V6发动机的能力呢？

宝马显然有打造V6发动机的能力，而且还是顶级水准；要知道在德系三豪BBA中，宝马发动机的迭代是最快的，宝马几乎有能力打造各类发动机，如V8、V10、V12，最常见的如L4发动机也同样经典，甚至连水平对置发动机宝马造得也不错（如下图所示），配备在摩托车上的H2发动机，所以宝马绝对有打造顶级V6发动机的能力，只不过现如今的直6发动机几乎成了宝马的招牌！

各位朋友、包括那些宝马车主们，你们是喜欢坚持打造L6发动机的宝马，还是喜欢打造V6发动机的宝马？答案显然是前者！宝马坚持打造L6，并不是因为L6性能方面有多么强大，也并非是没有能力打造优质的V6，只是L6这块金字招牌在给宝马带来无数荣誉的同时，也对这个品牌形成了巨大的裹挟，使得宝马必须要坚持！

这就如同保时捷永远要保留后置后驱，马自达永远不会放弃转子，斯巴鲁倔强地坚持水平对置发动机是同样的道理；这些技术都有自己的强势之处，但短板同样不少，只不过这些汽车品牌依靠它们获得口碑、赞誉，所以自然就没办法割舍！不是车企舍不得，只是粉丝不认可、消费者不买账罢了，不买账的原因并非是产品不好，仅仅是消费者想要的是他们更喜欢的产品，他们更喜欢配备L6发动机的宝马！

直列6缸是很古老的气缸排列形式，最早在上世纪的1903年由世爵汽车开始量产，而在6年后的1909年全球已经有上百个工厂开始打造L6发动机；其古老程度堪比1900年开始量产的水平对置发动机，所以直列6缸绝对不是宝马独有的技术，曾经太多车企都造过L6、经典机型同样不少！而V6发动机实现量产就延后了许多，虽然诞生于1905年，但却在1950年后才由蓝旗亚完成量产！

为什么V6发动机量产得那么晚？只要原因就是V6发动机先天不平衡，一阶、二阶惯性力平衡，但一、二阶惯性力矩皆不平衡，无论60度、90度夹角均不平衡（60度夹角平顺方面要优于90度夹角）；现在的V6发动机在平衡轴的加持下做到了极致的平顺（当然了在精神层面还是L6平顺），但结合上世纪早期平衡技术、理念的薄弱，也就使得先天不平顺的V6发动机量产更晚。

所以在上世纪早期的主流发动机往往会采用水平对置（偶数缸）、L6、V12的气缸排列方式，因为这类气缸排列方式先天平衡，在后天平衡技术不完善的时代，选择先天完美的气缸排列方式非常重要，这就是L6曾经引领6缸机潮流的原因；实际上一项技术、一种气缸排列方式之所以能成为主流，还是结合所处的时代所具备的技术生态结构，就比如水平对置发动机为何曾经是主流机型？因为这就是后置后驱（RR）流行时最适合采用的机型（后置后驱为何曾经流行？因为与前置前驱一样具备成本低的优势；那保时捷911为什么贵？因为贵在了保时捷、而非后置后驱的形式）。

L6发动机的优势无外乎结构简单零件少、先天平衡成本低（相对而言），所以曾经很多汽车品牌都有过打造L6发动机的经历；相比较V6发动机而言：

1.L6发动机先天平衡，不需要像V6发动机那样配备一根平衡轴。

2.直列6缸发动机6个气缸是一个整体，只需要一个缸盖即可；而V6发动机左右各一组三缸（如下图所示），需要两个独立的缸盖以及两套配气系统。其次L6发动机所有气缸在一条线上，所以只需要两根凸轮轴，而V6则需要4根凸轮轴，所以相对而言在成本方面L6发动机有一定的优势。为啥是相对？因为L6发动机的曲轴长啊，所以连杆更容易把曲轴顶弯（参考木棍越长越容易折断），所以直6发动机曲轴、凸轮轴强度更大！

宝马为何对直列6缸发动机情有独钟呢？其实也不能这么说，宝马并不是对直列6缸发动机情有独钟，前文也有所提到以宝马的技术底蕴打造出顶级V6发动机并不困难；说到底就是在那个很多汽车品牌纷纷造L6的时代，宝马的L6性能更强、口碑更好、获得的赞誉更多，所以L6逐渐的也就演变成了宝马的品牌图腾；等到了平衡理念、技术更成熟的时代之后，其它的车企如奔驰、丰田、日产、福特（Barra系列）、通用、路虎等品牌纷纷转投V6阵营时，宝马只能继续坚持！

宝马的L6缸发动机有多经典？在那个崇尚自然吸气以及升功率野蛮式增长的时代，宝马的N52发动机太过于耀眼，一出道就达到了巅峰，蝉联N届沃德十佳、整个汽车行业的标杆，3.0L排量、273匹马力，升功率直接突破了90匹，当然那个时代有顶级升功率王K20A的存在（本田），但在乘用车领域宝马N52几乎成为同排量机器的天花板，配备这款机器的3系01几乎达到了6秒，完全碾压了当时奔驰、奥迪的3.0L竟品机型！

所以这款N52所取得的成就太大、注定了宝马要将其传承下去，只不过同时期更耀眼的两台V6发动机先后出现，分别是日产的当家花旦VQ37以及丰田的2GR；VQ37的升功率达到了95匹，G37的01达到了5.3秒；丰田的2GR-FSE虽然升功率不如N52，但一粗、一西的两条进气歧管使得2GR-Fse几乎拥有了涡轮增压机一般的超强低扭，使得IS 350可以在5.6秒破百！

这两台集合了日产、丰田所有顶级技术的V6发动机直接把宝马逼得走投无路，直接放弃了自吸领域转投涡轮增压，匆匆升级N52而打造出配备双涡轮增压系统的N54，3.0T达到了335匹马力，升功率112匹，关键是峰值扭矩达到了450nm（VQ37HR扭矩最高的版本才只有370nm）；于是N54发动机重回乘用车发动机的天花板、连续获得多年的沃德十佳！

只不过这台最值得体验的顶级发动机毕竟是宝马慌乱下的作品，性能的确是很强大，但先天设计就有问题，导致后期各类毛病频出，根本修不好；为啥德系发动机不耐用的说法深入人心？嗯，就是N54以及二代的EA888所带的节奏；直到L6的机皇N55的出现，才同时保证了性能与品质，也奠定了宝马对L6发动机的设计能力以达到顶峰，当然这事只乘用车范围；性能怪兽如日产的RB26以及丰田的2jz也是L6，但毕竟是给GTR以及牛魔所准备的，很难普及！

L6的流行在于所处时代所提供的生态，而L6的逐渐凋零则在于生态的改变；随着技术以及理念的成熟，曾经成本高不可攀的V6排列方式逐渐变得可控，且平衡技术的成熟使得V6气缸排列可以获得不输L6的平顺；其次汽车市场的需求也在悄然的改变！比如随着汽车的普及，空间需求越来越大、横置前驱逐渐成为主流，对空间占用较大的L6也就逐渐凋零了；说到底L型、H型发动机天生就是运动利器，但从综合纬度上考量V6与L4更适合民用车！

最近这几年本已凋零了的L6发动机似乎又有了重回主流的趋势？比如奔驰、路虎、马自达等品牌都有重新打造L6发动机，很多朋友兴奋的认为这代表了L6发动机的崛起？实际上重新出现的L6仅仅代表了车企们对大排量机型悲观的态度；如今L4是主流，2.0T机型几乎覆盖了A、B、C、D四个级别的车型，前有L4、L4不断的占据市场，后有混动、纯电车型的围追堵截，如今大排量机型的存在意义是什么？

对于那些历史悠久的品牌而言，造大排量机型没什么销量，白白消耗成本。不造大排量又担心丢了品牌底蕴，怎么办？只能尽可能地压缩大排量机型的设计研发成本（注意说的是设计研发成本，而非制造成本）；比如奔驰的M256直列6发动机，就是为了实现与旗下的M264、M254发动机实现大部分零部件的共享；比如完全一致的缸径、行程、气门点火系统等等，这意味着一套架构可以完全覆盖3缸、4缸、以及6缸！

所以这个时代L6发动机的重新出现，完全基于车企为压缩成本而产生的发动机模块化设计理念，以前车企为压缩成本往往采用外观或平台的模块化，而现在在发动机上也产生了模块化设计，只能说一些车企在目前的形势下对大排量机型持悲观态度；单独设计研发V6的代价太大，所以大排量机型设计成L6机型，即便没销量，设计研发成本也可以由L4、L3机型来分摊，这才是很多汽车品牌重启L6的根本原因！

总而言之直列6与水平对置都是最古老的气缸排列方式，它们都曾辉煌过、也都引领过内燃机的主流趋势；只不过随着时代的不断进步，随处生态的不断改变，使得竞争力更强的V6、L4成为主流；至于宝马，当然有造好V6的能力，但它的L6早已成为经典，等同于品牌的象征、图腾；褒奖、赞誉其实是把双刃剑，在市场中获得的赞誉越多、被市场形成的裹挟就越严重，所以保时捷不能失去后置后驱、斯巴鲁不能没有水平对置、马自达永远在鼓捣它的转子发动机，同样宝马必然要坚持打造直列6缸发动机！