车联网普及后的用车及生活（车联网收费之谜）

配置表里明明写着标配，但是实际每年收费还要收费数百元，这样的车联网你能接受吗？

“我的车已经用了很年了，之前都很正常，但今年突然弹出消息说继续使用部分车联网功能需要交300多元。”车主马先生对车云网表示，自己4年前购买了一台宝马3系轿车，对于厂家突然收费的做法表示不解，他说，“在以前买车的时候都说是标配，那现在只有收费才能使用，连路况都不显示了，这合理吗？”

而马先生遇到的问题并非个案，据观察，自今年以来，在各大消费投诉平台涌现大量关于车机变相收费的问题。

众多车主表示，车型上市时都将AI智能网联当作宣传的重点，但是在购车的时候并没有明确告知功能使用会有付费的情况，或者提供明确的收费标准。结果，在免费使用1-3年后，被要求每年收取车联网功能费。

随着电动化、智能化、网联化的浪潮袭来，智能网联汽车成为新型智能终端，有观点认为，硬件构成了基本架构，而真正定义汽车的是软件，因为软件更具想象空间，也更有价值。换句话说，汽车产业价值链将从以往单一硬件销售转向持续的软件及服务溢价商业模式。

那么，如果说软件红利时代的到来似乎是行业的大势所趋，但又为何会招致那么多消费投诉？是消费者的思维没有跟上时代变迁的速度，还是在该领域存在收费乱象？

付费进入“常态化”，商业空间巨大

前不久，奔驰旗下EQS后转向功能的升级服务，引发舆论热议并登上热搜。

在售价超过百万的奔驰EQS车型上，全系标配后轮转向系统，但用户却被提示：“需要支付一定年费才可使用更高级的后轮主动转向角度”。

据了解，系统升级后，后轮主动转向系统由最大转角4.5°扩大至10°，而升级这项配置车主需要额外支付4998元，使用期为一年。

无独有偶，今年7月，宝马在海外的Connected Drive商店推出了多项付费订阅服务，其中包括座椅加热、方向盘加热和自适应远光灯功能等，支持一次性买断和每月订阅制。

其中，最基础的座椅加热功能按月支付的价格为122元人民币。

特斯拉则宣布，自2022年7月21日起下单的新车将不再享受终身免费的标准车载娱乐服务，8年后需付费订阅，具体价格目前暂未公布。

值得一提的是，开创这种收费模式的正是特斯拉。

据了解，特斯拉标准车载服务包仅包含车载导航，可视化实时路况显示、卫星地图、通过车载应用播放音乐和视频、浏览器、网络游戏、KTV 等都需要开通高级服务包才可以享受，每个月需要支付 9.99 元。

按此价格和数百万的特斯拉车主的量级计算，特斯拉至少每个月能从车主手中赚到两千多万的软件收入，这还不包括 FSD 等功能。

根据分析机构的估算，单特斯拉的“全自动辅助驾驶”（FSD）这一项，在2019年一年就为特斯拉带来了5.6亿美元的收入，预计到2025年更将贡献特斯拉接近四分之一的毛利。

除了上述几家汽车品牌外只是个例。通过付费才能解锁相关功能的做法，汽车向智能化转型的附带产品，已经渐渐成为当下汽车使用遇到的“常态”。

安信证券认为，付费加速包、自动驾驶订阅或许只是刚刚开始，未来新模式、新玩法将层出不穷。尤其随着5G技术的进步，车联网市场被彻底激活之后，预计到2025年，该领域的中国市场规模将达到万亿。车联网相关的技术产品、服务实现“软件定义”，能够为产业链上的服务厂商带来巨大市场空间。

中国软件行业协会智能网联汽车行业分会的专家表示，“对一些车型来说，卖车不怎么赚钱，盈利点其实是在售后以及各项增值服务上。如今智能化发展愈发凸显软件对汽车和消费者的作用，这也成为车企寻找新利润增长点的方向。”

根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%，而软件成本将从 34% 上升为 42%，其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。这大概会是未来造车圈的一大成本趋势，硬件或者随着技术进步，慢慢在成本结构里缩水，但软件反之。

软件定义汽车，消费者应该照单全收？

目前的现状，说到底是汽车技术升级的改变，引发了汽车行业的消费变革。

分析认为，表面来看，软件定义汽车汽车软件的价值超过汽车机械硬件，其背后更是反映出汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端，体现在汽车上，就是汽车的智能化程度。

从技术的层面看，软件定义汽车可总结为三大特征，分别为：软件可迭代且支持OTA升级、预埋可定义 通用支撑性的超前硬件、整车的硬件与软件“解耦”。

分析指出，汽车智能化发展最明显的趋势是，车上会先“预埋硬件”，后续诱导“解锁”。“智能车能通过付费解锁的很多功能，早已有原厂的硬件基础，即车辆在出厂时就具备了远程操控的硬件能力，后期只需付费即可解锁使用。

在硬件“预埋”的基础上，便有了不断迭代的软件升级。罗兰贝格汽车团队执行总监曾表示，从成本端、用户端和收入端来看，“硬件预埋 软件升级”趋势将成为主流。

但是，这种主流趋势是否会被消费者认同？目前的收费模式是否可持续，是否利于企业乃至全行业未来的发展？

根据观察，目前的汽车软件可分为安全性功能和娱乐性功能。有观点认为，收费项目应当在两者间取得平衡，并加以限制，否则，汽车软件付费或将直接影响自动驾驶落地的效果。

其中安全性功能，主要是涉及影响自动驾驶安全程度及智能化程度的功能。而当前，消费者对自动驾驶安全性的认可也将决定未来自动驾驶的落地情况。

车云菌认为，当前如果根据收费的不同，来决定是否或者提供不同程度智能化服务，一方面，会流失客户或者引起客户的抵触。另一面，不利于主机厂自身的发展需要。

暂且不论这种根据收费情况不同提供不同程度安全服务的做法，是否符合伦理道德。单就现状来讲，智能驾驶辅助的群众基础或者消费信心都还尚且不足。

有特斯拉销售人员表示，很多车主没有付费开通增强型智能驾驶辅助系统。一位特斯拉准车主告诉车云网，“我之前开的车也有自动泊车功能，但我从来不用，因为觉得不可靠。现在换特斯拉我觉得也没必要在智能辅助花太多钱。毕竟平时开车上下班通勤用，很少长途，所以这种高级驾驶辅助我觉得不划算。”

要知道，车企发展自动化驾驶，硬件、软件、数据三者缺一不可，数据是车企做智能化的‘灵魂’。

国内主流智能电动车企业软件研发负责人表示，数据收集会给自动驾驶带来的影响仍然是必然的。因为汽车智能驾驶模块需要对外界事物作出感知和判断。

自动驾驶模型需要大数据进行分析，然后得出结论和策略，比如在某种场景下，这个车要怎么操作、给到什么样的信号、背后是什么样的一个策略？（如果禁止收集数据）等于我们研究对象没有了，那我们这个自动驾驶的这个数据从哪儿来？

倘若目前再对自动驾驶软件采取收费方式，再度拉高用户在智能辅助层面的使用门槛，势必会影响到消费者对于自动驾驶本就不足的信心。

业内分析人认为，目前的软件收费不妨设定在娱乐性功能方面，这部分软件包括能座舱中音乐、沉浸式观影、立体音效、娱乐游戏等功能，这些功能是为了提供更好的出行服务体验，其享受的价值区别于对行驶安全的刚需。

保障消费者知情权，行业亟待规范

车企除了需要拿捏收费项目的分寸，更应该尊重的是消费者的知情权。

“当初买车的时候都觉得车联网好，用了以后厂家把车联网变‘杀猪盘’了。”网络上有车主这样控诉，认为前期的免费更像是养“韭菜”，待时机成熟在一刀“割”去。

“如果网联系统免费使用两年后，应该怎么收费？”车云菌在北京一家店内询问销售顾问时，顾问回答到：“目前还不清楚。”

据观察发现，目前在车联网收费上，国内尚无相关法律法规对付费订阅功能进行规范管理，订阅服务的概念、功能、收费标准和期限都存在界限模糊和权责不明的问题。

有法律人士认为，如果车企未在合同中写明哪些功能需要付费使用，强行把标配的功能捆绑在付费套餐里的行为，则涉嫌违反《消费者权益保护法》，侵犯了消费者的知情权、选择权、公平交易权。

《汽车销售管理办法》第十条规定，经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。因此，车企应当在合同及附件中明确汽车的各项功能，以及商品价格包含了哪些功能，哪些功能需要付费方可使用等基本信息，否则属于侵犯消费者的知情权。

另外，有律师表示，依据《消费者权益保护法》第十六条第二款规定“经营者向消费者提供商品或者服务，应当依照本法和其他有关法律、法规的规定履行义务。经营者和消费者有约定的，应当按照约定履行义务，但双方的约定不得违背法律、法规的规定。”也就是说，经营者在消费者买车时双方已经约定了车辆的配置情况，如果买车时经营者没有明文或者口头告知消费者，车辆的功能配置后期会收费，那么这个收费明显是不合理，如果有事先告知的情况除外。

车云小结：

在软件定义汽车的趋势之下，主机厂商的核心能力由机械硬件向电子硬件和软件转化，汽车产业价值链也随之转向持续的软件及服务溢价商业模式，所以“软件收费”队伍的日趋扩张是必然。

不可否认，实现数字化转型，维系智能化、电动化的发展，这背后都需要巨额的资金加持，车企通过软件收费的方式，为自身可持续发展提供必要的“弹药”。但是从长远利益来看，从保护消费信心的角度来看，说到底，车企还是应该明晰，哪些钱该赚，哪些不能赚，该如何赚？

如果说，娱乐系统收费只是让消费者心生些许不满，尚需时日通过环境和观念去消化，那么驾驶安全性方面筑起的门槛，即拉低了消费者本就不高的信心，也阻挡了主机厂通向未来市场的路。

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