荣威ei5充满电显示275公里（哪里堵走哪里纯市区实测荣威Ei5续航）

此前，电驹实测过电动汽车120km/h高速续航、市区 环路的综合续航，但仍然有网友称，你们测试的平均车速太高了，那是根本就是咱们日常堵车情况下的车速，有本事把平均速度降下来试试。好，既然大家想看低速的续航，那我们就来一次纯市区的续航测试，看看电动汽车在纯市区续航和电耗状况如何。正好手头有一台荣威Ei5的试驾车，编辑部决定本次续航测试就拿它下手。

首先给大家说一下Ei5的基本情况，这是一台正向研发的纯电动休旅车，电池包能量35度，工况续航301km，最大续航401km，百公里电耗12.2kWh。照例，我们在文章的第一部分公布续航测试的基本情况和测试结果，详细的测试过程附在下半部分。

测试车型：荣威Ei5 2018款 互联网豪华版

测试日期：2018年8月22日-23日

测试地点：北京城区

车辆设置：经济模式 3档能量回收 全程24度空调

主要行驶路线：二环辅路、三环、四环、永丰路—圆明园西路——万泉河路。

总行驶里程：328.3km

总耗时：11.8小时

平均时速：27km/h

平均能耗：10.1kWh/100km

需要说明的是，测试当天北京多云,没有烈日直射,天气预报显示当日气温为29度左右，空调系统的负担相对盛夏时要小一点，另外全程只有一名司机驾驶,没有其它负载。

电驹曾多次说明过，电动汽车高速续航不占优势，数次的续航测试也证明，平均时速低，反而会使电动汽车的续航里程增加。下面请看详细测试过程。

Ei5的京城之旅

出发前,笔者在西北旺供电所将Ei5充满电,车辆显示续航301km。空调设置为开启，24度，1档风量（测试过程中根据实际情况对风量加减，未调整温度）。

驾驶模式设置为经济，动能回收强度全程设置为第3档（最强）。这里要说明一下，满电时,能量回收等级无法选择最高档，只能用2档，因此用2档行驶了7km之后才切换至第3档。

从西北旺供电所充满电出发后，笔者驾驶Ei5去往大望路SOHO现代城，途径永丰路-圆明园西路-四环，最终到达SOHO现代城立体停车楼3楼，全程共38.7km，耗时1.5小时，平均时速25km/h，剩余续航里程从301km下降至265km，减少了36km，消耗掉的比实际行驶里程略小，这说明Ei5的电量显示比较精准，基本不存在“虚电”,也没有开始掉电很快的情况。

关于“虚电”这一点，细心的朋友也可以看一下上一张组合图最右下角的显示数据，行驶6.7km之后，剩余续航从301km下降至293km，这更能说明Ei5对电量监测准确，快充也不存在虚电的情况。

修整片刻之后，笔者决定驾驶这辆车绕二环转一圈，而且是绕辅路，毕竟辅路的车速慢、红绿灯多、行人和非机动车出现的概率大，相对主路而言，辅路上行驶会频繁起步和使用刹车，车速也相对更低，这正好符合“哪里堵走哪里”的测试理念。

从SOHO现代城停车场出发经建国门桥上二环，从第一个出口下辅路，一路上绝大多数时候都走的辅路，最后又回到SOHO现代城停车场，一路共行驶47.7km，耗时1小时53分，平均时速25.1km/h。剩余续航里程从265km下降至221km，共消耗44km。

午餐之后，笔者开始绕三环、四环，全程随机应变，主路车多就去主路，辅路拥堵就往辅路跑，总之，哪里堵走哪里，全程主要行进路线：三环（1.25圈）-万泉河路-四环1圈-圆明园西路-永丰产业基地，随后又以永存产业基地为中心活动了一段距离，

行程结束后，22日当天的总行驶里程为273km，总耗时9.3小时，绕行四环时有半圈较为通畅，总平均时速上升至29km/h，平均电耗为9.9kWh/100km，续航里程还剩余67km。

23日上午，借着早高峰，电驹小编继续驾驶Ei5寻找拥堵的地方，从永丰基地向中关村核心地带进发，大家可以看一下导航的预估，剩余路程17.8km、时间47分钟，路况很“首堵”。

行至9时17分，行车电脑显示剩余续航里程27km，而此时距离笔者期望的充电站距离24.2km，是时候驶向充电站了。

最后到达目的地时，车子还剩余3%的电量，根据Ei5的续航掉电速度估计还能继续行驶5km没问题，但电驹认为剩余的电量应该做为应急储备，日常续航测试也已经算至尾声，决定结束测试。最终此次测试荣威Ei5共行驶328.3km，共耗时11.8小时，平均时速27km/h，平均电耗10.1km/h。

有两个细节需要说一下，电量在20%左右的时候，车辆已经开始低电量报警，而在剩余不足10%电量去往充电站的途中，笔者还试了一下S档，依然可用，很多车子在低电量警示之后S档是不能用的。另外，剩余电量在5%的时候Ei5依然可以正常行驶，电驹建议普通城区日常使用的人们，可以将5%的电量作为保底，尽量在5%之前去寻找充电桩。

Ei5百公里电耗10.1kWh背后的秘密

此次续航里程测试，全程开空调，全程市区行驶，荣威Ei5跑出了近330km的续航，比官方公布的综合续航里程301km多出近10%，完全能满足日常出行需求，而且其百公里电耗仅为10.1kWh，这在目前来说算是一个非常低的电耗水平——电动汽车通常电耗为14-17kWh/100km。

小编对于这个电耗水平也表示吃惊，并亲自查阅了车主口碑，发现很多网友在开空调、日常载人的情况下电耗也多为12kWh/100km左右，也有网友表示日常使用能开到10kWh/100km的电耗水平。小编与厂家工程师咨询Ei5电耗低的原因，厂家工作人员给出了几点解释。

1、整车轻量化到位。荣威Ei5作为一款电动休旅车，整车正向开发，整车重量仅为1420kg，降低电耗的同时，兼顾了驾驶乐趣——重量与燃油车相当，同时重心更低，操控得心应手。

2、电驱技术先进。上汽独创的电驱变速箱采用了高集成设计，结构紧凑、重量轻、效率高，结合可以提供3种驾驶风格和3种能量回收力度的高效电控系统，荣威Ei5电驱系统整体效率非常高。

3、Ei5配备了一个“很吓人”的技术：i-Booster智能电控制动系统。几乎所有新能源汽车都具有能量回收功能，但是回收效率是不一样的。一般说来，新能源汽车的能量回收有两种路线，一种是叠加式，一种是协调式。两方制动方式的区别可以从下图清楚的看出来。

采用叠加式制动的新能源汽车，无论何时踩下制动踏板，传统的液压机构都会介入，只有一少部分能量被回收。而协调式的制动方式，优先采用电机制动，只有在紧急刹车等极端情况下液压制动才会介入，绝大多数时候，电机制动既能满足制动需要，能量几乎都被电机制动回收了。

荣威Ei5采用的i-Booster智能电控制动系统正是协调式的方案，也就是说在大多数情况下，Ei5的都可以只依靠电机制动，动能几乎100%的被回收了，被传统的摩擦片释放掉的能量微乎其微，大幅减少了能量的浪费，因此可以显著降低电耗，保证续航里程的同时也可以节约充电费用。

是的，电动汽车也要顾及使用成本，尤其是对于需要依赖快充的车主而言。一般说来，白天的快充价格为1.3-1.8元/kWh，即使是夜里23点以后的谷电时段也要1-1.2元/kWh，按1.5元/kWh的平均价格来计算的话，Ei5的车主每行驶100km的花费约为15元，如果日常满载的机率大些，或者偶尔激情享受一下飞车的乐趣，每公里的花费也不会超过0.2元，对于自家有充电条件的车主来说就更便宜了，每公里5-6分钱随便你玩。

通过这次Ei5的测试，再一次证明了，对于电动汽车而言，低速行驶比高速行驶电耗要低，而且低不少。同时我们也见证了搭载了i-Booster的荣威Ei5这款纯电动休旅车的优势，也说明了不断进步的科技总能给人惊喜，唯电池大小论续航的说法，会和燃油车以排量论动力说法一样，渐渐成为过去时。

（文/李佳晋）

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