驾校平时是靠什么运营的（掌握在大多数的年轻人手里）

对于考驾照的年轻人而言，遇上毒舌心黑的教练，简直比考科目三还让人感到恐惧。

“我科二的教练很凶，导致我考完科二一点都不想学了。”

“考科三的前一天，教练管我要了两百块钱，也没说具体给谁，也不敢不给。”

“天天被骂，都不想去学车了。”

……

事实上，在学车的过程中，驾驶技术能不能熟谙于心是其次，大部分人在教练的毒舌打击下就已经打起退堂鼓。

根据数据显示，2020年全国新领证驾驶人数量达2231万人，比2019年减少712万人，下降24.19%，创近五年来的新低。

根据公开资料显示，全国正规注册的教练车80万辆，教练员92万余人，年培训能力近6000万人，但事实上，从2016年以后，国内的驾校年培训量增长率就在逐年降低。

而当下的驾校也并不好过，就在2022年7月8日，据多家媒体报道，有不少学员反映，知名互联网驾校YY学车“跑路”了。

回看过去，2021年9月份，曾经广告满天飞的猪兼强也已经宣告破产；再往前看，2019年10月，OK学车倒闭；紧接着同一年，OK学车被爆出，平台负责人都失联了，但APP还在收费。

如果细细分析，就会发现，各大学车平台开始暴雷实际上有迹可循。

一、一手好牌打得稀巴烂

2014年，我国新注册登记的汽车达2188万辆，保有量净增1707万辆，均为历史最高水平。

汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从43.88%提高到58.62%，群众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。

于是，在进入汽车高速发展的时代，驾培市场规模开始以极快的速度增长。

2014年，全国机动车驾驶人数量突破3亿人，汽车驾驶人数量2.47亿人，占比81.62%，全年新增汽车驾驶人2784万人。

天眼查数据显示，我国目前共有超6.8万家企业名称或经营范围含“驾校、驾驶培训、驾驶员培训”。

从地域分布来看，广东省是全国相关企业数量最多的省份，整体占比达24％。

同时，肉眼可见的是，在这个风口上，猪兼强、学个车、YY学车、凸凸学车、OK学车、派学车、1217驾驶学院等一众互联网驾校平台也都雨后春笋般出现。

在当时，YY学车以互联网营销的形式，撑起了驾培的半边天。

为此各大内平台不断从明星代言、互联网广告、线下扎点“招生”等各种方式进行营销，为此，驾培市场在2015年彻彻底底卷了起来。

2017年，为了争取生源，平台之间开始出现价格战，从前学车动辄五六千起，现在在活动期间甚至1800就能拿到驾照。

根据中国交通运输协会驾驶培训分会调查，近年来有43%驾校收费价格在成本线附近，超过50%驾校下调了学费价格。这也直接导致2020年以后，高达67.1%的驾校认为经营成本继续在升高。

而成本线附近的学费无疑会造成两种后果，要不服务质量堪忧，要么后续收费乱象。

2018年，湘都市报记者调查发现，不少驾校以低价报名费吸引学员后，教练往往以看场地费、孝敬费、加班费等收取100-500元不等的费用，低价拿证的宣传口号变得名不副实。超过70%的受访者表示，从科目一到顺利拿证，花费往往超过6000元。

然而，如果从地区数据看，驾校乱象更直观。

根据江西日报社大江大数据研究中心的数据显示，2017年-2018年，江西省有关“驾校乱象”的相关报道近30起；2019年1月-8月，交通部门共查处东莞市机动车驾驶员培训机构违法违规行为427宗。

在乱象频生、恶性竞争以及近年来的封控背景下，整个驾培行业供应开始过剩。

根据南京驾校网的数据，有40.93%的驾校产能利用比率不到50%，只有3.16%的驾校存在产能缺口。

更值得注意的是，根据月狐iAPP数据显示，过去一年在线驾培类APP的30日活跃留存普遍处于10%以下的较低水平，就连行业龙头的驾培宝典，2022年上半年MAU的峰值为3月的2058万，较四年前的同期降幅接近40%。

二、驾校的尽头是负债

近年来，驾培的暴雷以及平台日活量的下降，最关键的问题在运营模式上。

最早，驾校分为直营模式、承包挂靠模式和纯挂靠模式。

其中承包挂靠模式即驾校教练员采取个体作业形式，教练车为教练员个人承包，自主教学、自行招生。

而纯挂靠模式是指“挂靠者”（自然人、教练员个体）依附于“被挂靠者”（有资质的驾校），对外以“被挂靠者”的名义从事经营活动，以驾校的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠者驾校经营方支付一定的管理费用。

对于驾校而言，在利用率低的情况下，承包挂靠和纯挂靠都能带来额外的收入，但这也有一个弊端，挂靠教练的个人素质平台无法管理、掌控，这样一来挂靠教练的不良行为也会直接影响驾校的声誉，如果引发大量学员的投诉，这也会迫使企业不堪其重。

以YY学车为例，YY学车与驾校、教练之间存在YY、YA、YB三种合作模式。

除了第一种直聘，剩下两种，YA模式是指其他驾校与YY学车合作，平台负责宣传引流、提供学员，驾校负责提供场地与教练。YB模式是指教练个人与YY学车合作，教练个人负责承担场地费、油费等，平台负责提供学员。

换个角度来看，这种运营模式的后劲有多大呢？

在黑猫投诉平台上，关于YY学车的投诉达到2364条，猪兼强的投诉量达343条。

以“YY学车”为例，之前的招生承诺包括：自营练车场、金牌教练、接送大巴……每一项服务背后都是高昂的运营成本。

曾经有媒体报道YY学车总支出的一半以上都用在了打广告上，光是请明星代言一项，便花费了超过5000万元。

同样的问题也出现在“猪兼强”身上。这家网红驾校在线上招生，将学员引流向线下“全自营”的驾校，“免去中间商赚差价”。

但直到因涉嫌虚假宣传被调查、曝光，人们这才发现诺大一家网红驾校，竟然连《道路运输经营许可证》都没有。

如今的YY学车、猪兼强更容易让人想起了最初的ofo。

以YY学车的收费标准来看，大部分学员学费在3000到6000左右，根据不完全统计，平台至少需要退数百万学费。

就连此前月销售额达到3500万元的猪兼强，也因资不抵债拖欠3万学员近2亿学费，最后宣告破产。

当然，对营销的大量投入，也是导致企业资不抵债的原因之一。

根据公开信息，猪兼强自2014年创立后的4年间，累计投入营销费用超过4亿元；YY学车总支出的五六成也都用在了营销上。

不可否认，驾培作为一个存在固定需求的行业，在行业内卷之时，营销难以避免，但营销的方式并不合理。

对于重运营的驾培行业来说，拥有稳定的现金流才是重中之重。

三、“互联网＋”是出路？

事实上，在面对驾校行业宏大的开展空间，以及传统驾校行业目前所存在的种种问题，探究“互联网 ”下的驾考形式已经成为驾培行业的新方向。

而这种形式，可以简单理解为，学员普通经过第三方软件平台取得驾校信息及报名渠道，可自主选择教练教学，线上报名，线下取得驾考培训效劳。

“互联网 ”的形式下驾培行业将会更标准化专业化与信息化。

另一方面，就学员的角度而言，学员可以自在选择权将激增教练的危机认识，使得教练进步效劳态度、质量与效率，“吃拿卡要”等不良风气也将被逐步消除。

此外，也有业内人士认为，如今驾校将面临大局部生源流失致使利润缩水，导致形成资金链断裂，以及一些品牌口碑差且靠驾照硬性指标生存的驾校面临倒闭窘境等问题。

一部分原因也来自于自学自考形式，让驾考学员控制到一局部主动权，使得他们不再看驾校“脸色”所形成。

其实也可以说，如果驾培拥有良好的氛围，以及绝对的规范性，或许就不会形成如今频频暴雷的局面。

然而，换个角度来看，“互联网＋”形式的出现，似乎对企业而言并不是那么友好。

很显然，“互联网＋”一旦适用于当下驾培市场，如果驾校不能及时顺应变革提升差别化品牌建立，那么他们将会在这场由变革带来的行业动乱中被迫出局，致使行业重新“洗牌”。

此外，活下来的驾培，也同样面临着“互联网＋”新形式下的竞争压力。

根据弗若斯特沙利文统计数据显示，2019年，我国驾驶培训服务市场规模约为2280亿元，2022年市场规模预计超过2800亿元。

更值得注意的是，据悉，中国每年有近3000万学员需要接受驾驶培训，驾培行业是国内最大的职业技能培训市场，远大于IT、财会和公考培训。

在此形式下，即便是拥有足够大的市场规模，驾培企业仍然需要面对转型、竞争、人员管理等众多亟需解决的难题。

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