燃油车ota的优缺点（挠车聊聊整车OTA本质）

大家好，我是《ams挠车》的大猫。今天聊一聊「整车OTA」这个近几年汽车行业相当流行的概念。

随着以营销宣发上以「智能化」为方向的造车新势力在宣传新车时不断提及，「整车OTA」这一词汇逐渐进入大众视野。这个概念本质上是一种来自车企的售后服务，即在支持互联网连接的整车售出后，由车企持续开发针对行车电脑和车机等数字化车内设施的固件升级，并藉由车联网远程向用户的车辆进行推送。

——听起来很像苹果公司向你的iPhone所推送的iOS升级包对吧？所谓OTA（Over The Air）的定义其实就是这么回事儿。

整车OTA和手机OTA的异与同

整车OTA不同于手机OTA的地方在于，后者本身就是一个联网智能终端，所以一次软件升级理论上可以让它获得全方位的产品力表现变化；而前者的一部分核心构成是纯机械性的，比如一辆车的操控极限，完全取决于悬挂系统硬件本身的性能和出厂预设的悬挂几何标定，基于行车电脑和车机的软件升级并不能改变它们的表现。

而像是发动机和变速箱的协同匹配标定策略，则是理论上能够受软件升级而改变的：由于这部分功能已经实现了数字化控制，基于发动机控制模块和变速箱电脑的不同软件策略，就能带来车辆的不同驾驶性表现（比如舒适模式和运动模式）。对于动力总成结构更加简单、电池包容量更大能够支持长时间原地停车接收OTA的纯电车型来说，通过远程推送来改变车辆各方面的表现，也是更容易做到的。

而整车OTA和手机OTA之间的共同点也有不少：其一是OTA的内容（是否要通过软件升级来为一款车在出厂后增加功能、增加什么功能、改善什么性能）、频率（多久推送一次）和厂商为一款产品提供OTA支持的时间尺度（一辆车上市几年后停止技术支持），都由厂商全权决定；

其二是，无论何种内容形式的软件升级，都只能尽可能接近、但无法突破硬件的性能上限。比如搭载4G Modem的手机，不能通过软件升级把4G升级成5G；比如不支持CRBS的制动系统，不能通过软件升级来实现制动踏板行程对电制动负扭矩的控制；也比如直列四缸发动机，最多是通过发动机控制模块的软件升级来压榨动力潜能，但绝不可能升级成六缸。

这第二点很重要，也是当前很多消费者受厂商宣传误导的认知误区。现阶段不少车企针对OTA的宣传主要集中在辅助驾驶领域，而如果一辆车在机器视觉精度和辅助驾驶芯片算力上只能满足辅助驾驶的基本所需，那么它是不能通过OTA升级成全自动驾驶的。这也是当前一部分重视自动驾驶的车企们在雷达和芯片规格上搞「军备竞赛」的原因之一，先把硬件基础做起来，再通过OTA在辅助驾驶的软件功能完成度上持续精进。

做善还是作恶？

当前利用OTA改变车辆核心功能的例子我们已经能看到若干：威马就曾因EX5电池包在高功率充电状态下的起火风险而推送软件更新限制电池充电的峰值功率；特斯拉也曾用软件升级取消了「滑行」功能，强制车辆在油门踏板Tip-out之后介入电机负扭矩，来提升车辆的续航能力（深层次原因是特斯拉的制动系统不支持CRBS）。

OTA的具体内容和推送时间完全由厂商控制这一特性，对车企的研发能力、诚意和责任感，都是不小的考验。一些车企声明的车辆功能在车辆交付时并未完成开发，需要用户「等OTA」，而实际上这些未完成功能的成本却已经包含在车辆售价中。

这种做法未尝不是一种对于OTA的「滥用」——软件推送本应该用来改善已有功能的体验或修复Bug，而非车企为半成品提前上市开脱的借口。此前对于车辆OTA的法律法规都不明确，「改善成品」和「给半成品拖时间」这两者之间的界限，几乎全由车企说了算。

更有甚者，把辅助驾驶层面还未完成的「半成品功能」连带免责声明一起推送给用户，让用户在开放道路上做半成品的「小白鼠」，车企再从这些用户的车上收取「实验数据」，用于下一步的开发。而当用户出了交通事故，又会第一时间拿出推送时就让用户签约的免责声明，规避法律制裁。这种完全不对消费者生命安全负责的行为，更堪称突破道德底线。有些人会指责这些用户自己不对自己负责，但首先，完成度未及100%、又涉及基础行车安全性的功能，是车企无论如何也不应推送给消费者的。

好在，工信部印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，规范了车企不得擅自向用户进行辅助驾驶层面的OTA。有了政策法规的约束，之前的行业乱象也就有望得到有效的遏制。

另类玩法与新「财路」

OTA的本质是车企基于车联网对于车辆终端软件的控制，这就意味着已有的受数字化控制的硬件功能，也可以由车企决定是否开放。比如最近热传的宝马「月费订阅制座椅加热」，也可以被看成是OTA的另一种变体，这个做法的本质就是由车企通过联网的软件控制来实现座椅加热硬件的开关操作。

当前的汽车行业正在快速向电动化转型，而我们知道，一辆纯电车的「三电」目前来看提升空间都较为有限——电机和电控几乎已经达到了可开发潜能的上限，而电池材料技术的突破仍遥遥无期。这意味着纯电车拥有者们的换车需求，会比燃油车用户更小。长远来看，如果纯电车企最终面临的是整车销量的持续下降，那么通过车载功能的订阅制收费来赚钱，的确是开辟了汽车行业新的「财路」。

而这不得不让身为大排自吸老车玩家的我陷入了思考：面对这台我切实拥有的、竭尽全力为我服务、不支持车联网、所有功能全时开放、同时在静动态舒适性上仍不输给当前最顶级纯电车的大型豪华燃油轿车，现在的新车围绕车联网所实现的一切，究竟能否算是彻底的「升级」呢？

今天就聊这么多，咱们《挠车》节目里见吧。