西沃客车停止生产（西沃客车第五次易主）

11月23日，西安公共资源交易中心发布成交公示：比亚迪汽车有限公司成功受让西安高科集团有限公司持有的西安西沃客车有限公司100%股权，成交价格为1.65亿元，成交公示期至11月29日。

要知道，西安西沃客车并非是被“低价转让”。一方面是因为西安西沃客车近年来经营困难、亏损不断，公司净资产与估值持续缩水；另一方面的原因是本次收购的受让方比亚迪需要接受西安高科集团的“附加协议”。

从标的公司业绩来看，2020年西安西沃客车公司主营业务收入为493.68万元，净利润为-1056.78万元。2021年前三季度，西安西沃客车公司主营业务收入为-658.94万元，净利润为-1056.78万元。截至2021年9月30日，西安西沃客车公司的总资产为2.45亿元，总负债为8615.93万元，净资产仅剩余1.59亿元。

另外，从并购协议来看，比亚迪作为此次交易的买方需要诺按照高新区产业用地规划进行新能源汽车生产基地建设，投资规模不低于50亿元人民币以进行整车生产。

西沃客车曲折的发展历程

西安西沃客车曲折的发展历程可以追溯至90年代：从1994年西飞（西安飞机工业（集团）有限责任公司）与沃尔沃合资成立西安西沃客车有限公司联合成立，到凭借先进的技术以B10M、B7R、B12M、9800等热门豪华客车车型叱咤风云，再到因沃尔沃撤出、规模太小、竞争力不足而亏损。

正因为目标公司的发展历程中即经历过发展热潮又陷入过产业低谷，西沃客车被多次“易主”，被比亚迪收购前公司的性质历经了从海外合资到国企，再到私企，又重新回归国企的转变。而在最后股权交替的几年里，西沃客车已基本处于停滞状态，官网更是早已关闭。

西安西沃客车从行业领先到真正陷入“竞争压力”与“营收困境”的转折时期恰逢2011年沃尔沃的退出。当时的西沃客车既不能解决因为产品竞争力的缺失导致国内车企及海外车企“侵占”客车市场的问题，国内客车行业基本面也发生了重大的变化。

当时的客车已不再是主流的交通途径，随着民航票价的逐渐亲民，高铁的快速发展和私家车的普及，使得公路客运上座率持续低迷，2010年时，我国公里客运量为305.3亿人次，到2016年时，直接降到了154.3亿人次，下滑近50%，这标志着公路客运的黄金时代正式终结。

但中国客车市场的收缩与衰退趋势并未就此停止，由于几次重大交通事故的发生，国内法规标准也变得逐渐严苛：100km/h的最高车速、11米以上全承载、56座最大载客数，以及不断增加的安全要求，使得昔日的卧铺客车、双层客车、层半客车纷纷退出公路客运市场。

虽然中航西飞为拯救西沃专门向地方政府“求救”，希望陕西省支持西沃的发展，将其列入省内机关单位、运输公司、旅游公司优先选用车型，但当时的西沃客车的逐步停产与退出客车市场似乎已成定局，中航西飞能为西沃客车做的努力实在有限。

最终，西沃客车被国企西安高科（集团）公司于2017年5月收购，公司自此停滞生产，2018年产销量为0。

虽然中途南京金龙开沃汽车曾对西沃客车增资入股90%试图挽回公司停运停产、经营困难的现状，但最后金龙开沃的收购还是以失败告终。自此，西安高科集团有限公司又重新掌握了西沃客车的全部股份。

比亚迪：西沃客车的“救世主”？

近年来，全球汽车产业格局已发生了翻天覆地的变化，全球客车产业也迎来了“新拐点”。随着“碳中和、碳达峰”目标的提出，与“十四五”规划背景下新能源产业的发展。公共交通电动化、电气化的替代变得尤为重要。

从政策上来看，根据2020年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，到2035年我国公共领域用车将全面实现电动化。

从数据上来看，我国新能源商用车的渗透率不断加大。截至2021年12月31日，我国铁路电气化率已提升至近73%，46个绿色货运配送示范城市累计新增城市物流配送新能源车8.6万余辆，新能源城市公交车比例超66%。

同时，国内新能源产业正发力海外市场，助力电气化公交系统的全球化进程：从电动客车出口数据来看，2022年1-10月中国纯电动客车（10座及以上）出口数量为4552辆，相比2021年同期增长了3036辆，同比增长200.3%；出口金额为79967万美元，相比2021年同期增长了44405万美元，同比增长124.9%。

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此外，不同于单纯的产品出口，近年来，在海外投资建厂、实施本土化战略成为中国车企“出海”的共同路径。值得注意的是，比亚迪在此方面的布局成果斐然。公司通过投资建厂的策略，进一步深入海外市场，通过本土化生产战略扩张海外新能源汽车市场。目前，比亚迪已在美国、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度等地设立了生产基地，生产产品涵盖纯电动巴士、纯电动卡车、动力电池包组装、太阳能组件、汽车模具等。

正因如此，当前比亚迪海外市场已经扩充至全球6大洲的70多个国家和地区，推动了400个城市的绿色交通和出行，并成为首个成功进入欧、美、日、韩等汽车发达地区的中国汽车品牌。

比亚迪之所以能“站稳”海外市场，最重要的是其在产品质量、成本控制与关键技术上的突破。当下，比亚迪依托领先的电池、电机、电控等核心技术形成了产品规划、研发、制造、销售、服务于一体的完整产业链，产品覆盖全系6－27米纯电动客车，广泛应用于公交、旅游、商务、城市观光、机场接驳、社区微循环等场景。

更值得强调的是，过去比亚迪出海的首选汽车一直是商用车。在汽车产业最为发达的欧洲汽车市场，比亚迪的纯电动客车占有率超20%，累计行驶里程超5000万公里，减少碳排放约6万吨。

因此，比亚迪的此次收购与注资带来的不仅仅是金融支持，更是助力目标公司核心技术的发展与下游市场的开拓。因此，比亚迪的介入很可能使西沃客车“重获新生”。

比亚迪超级工厂：“西安基地”

比亚迪收购西安西沃客车所获的区位优势也不容忽视。

自2003年比亚迪收购西安秦川汽车厂后不断扩大投资，相继布局了乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务，西安已成为比亚迪的北方总部基地。历经了近20年的深耕与布局，西安已然成为比亚迪除总部深圳以外，布局最全、业务合作最广的城市。

同时，陕西政府也十分注重汽车全产业链的发展。今年1-10月，陕西汽车产量达到100.1万辆，同比增长63.3%，高于全国55个百分点，产值增长23.6%，增加值增速17.2%。陕西汽车产量提前两月完成全年百万辆目标，迈入全国汽车大省之列。近期，西安市印发了《关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》，明确“十四五”发展目标，并提出力争到2030年全面实现电动化，成为我国首个提出汽车全面电动化的大城市，更加坚定了企业在陕进一步发展壮大的信心。

正是在政策支持与产业生态的双重加持下，比亚迪的产能在西安迅速扩张：比亚迪在西安的新能源汽车生产能力，已达日产1700-2000台，年产能力已达60万台。刀片电池生产能力已达到年产20GWH。到2022年，西安地区比亚迪总产值将达到1000亿。这意味着，产值上西安比亚迪将相当于2021年的上海特斯拉。西安基地有望成为比亚迪首个年产破100万辆的超级工厂。

比亚迪在当地的积极扩产与研发也为陕西经济建设带来了明显的正向作用：截至2021年10月，比亚迪在陕西已累计投资315亿元，实现工业总产值3841亿元，上缴税金131亿元，解决就业超6万人。

综上来看，比亚迪接手西沃客车是目标公司正确的归宿，也是汽车产业生态融合的必然选择。与西沃客车十年前的停产与衰退的状况相比，现在的全球客车市场格局已经发生了翻天覆地的变化，在国内纯电汽车不断“弯道超车”的背景下，合资车正在淡出国内的汽车市场，“中国制造”正在走向世界，国内汽车的出海已成为了中国厂商的必然选择。

相信在全球新能源汽车蓬勃发展的背景下，西沃客车的发展历程不会就此终结。恰恰相反，相信在“黑科技”、产业集群与政策规划的多重赋能下，西沃客车即将迎来新生。

与其说是比亚迪拯救了西沃，不如说是“中国制造”的发展与进步给予了企业更多的机会。