小米有品电助力自行车评测（回顾贴小米自行车）

“ 鉴于微博喜提炸号，多年资料和作品都毁于沸腾，在此展开抢救性转移工作，将部分老旧代表作转移至新平台，也借此回顾往期作品，看看当年的一些事物再对比今夕状况也颇有意思，如有打扰请见谅。”

本文发表于2016-04-13，米家生态链初登场及智能自行车方兴未艾，共享单车尚未走出襁褓之时。

这一年多以来，沉寂已久的自行车行业变得热闹非凡，究其原因，大概是因为互联网风暴终于刮到这个被遗忘的屌丝行业了吧，在中关村创业大街的咖啡厅里我们终于能在八千万一个亿中听到bicycle这个词了。各互联网企业终于携背后资本巨头向传统自行车企业开战了，从“炫酷”的超级自行车到文艺爆棚的700bike，从“干他一半”的烈风到凶猛来袭的野兽单车，还有早在14年就传出绯闻的小米智能单车，哦，他现在叫小米QiCYCLE R1。

周日，有幸受邀去参加骑记在北京的试骑会，尽管骑记是一家来自厦门的骑行APP公司，但同时也是小米生态链中的重要一环，所以这次试骑会的场地也就顺理成章的选在了小米总部——清河五彩城进行。不久前，R1在小米智能家庭众筹平台正式发布，众筹价格为19999元。按小米一向的风格，都是年轻人的第一台啥啥啥，但其19999的价格和完全够用的纸面配置似乎又可以是最后一台退烧公路。到底如何，今天能够探寻到一点答案。

其不同于之前更多是噱头的智能单车，R1的研发团队里有了更多的单车爱好者，其主打功率训练的思路也和近年来职业车坛和发烧友们的方向一致。再加上没有浮夸的智能把立和秒超平的口号，R1也被大家认为是最有良心的互联网自行车。于是，我就满(bu)心(huai)欣(hao)喜(yi)的接受了骑记的邀请，前往清河试试他们的新车。

周日的小米总部也是人去楼空，空空荡荡的办公大楼里人员最集中的大概就是这场试骑会了吧。

来自厦门的某总监（原谅我忘了名字。。。）操着一口台湾腔给我们倾情讲解着小米自行车上的各项“黑科技”，不禁让我回忆起了以前与各台湾自行车品牌商们谈笑风生的岁月。现场大概来了二三十人，从他们的穿着和手机来看大部分是忠实的米boys，有一定的自行车基础，但并不在行，于是在提问环节我们听到了诸如“怎么用这个电子变速”“你们为什么不配智能把立”“你们的功率花鼓在iOS平台和安卓平台上用起来有区别吗”“你们什么时候参加环法啊”这样的问题，现场一时间充满了快活的空气。讲道理的说，现场的讲解会并没有什么硬货，比起之前参加过的某美国大牌的技术讲解会差的还是挺远。现场的提问环节也没有什么建设性的问题，好不容易我问了一个“为何要采用花鼓功率计，而不是其他更流行的形式”，也没有得到正面的回答。但值得肯定的是，骑记的工作人员诚意十足，该总监在讲解会结束后还特意来找我聊了许久。无奈被试骑环节打断了我们的探讨，并没有得到一致结论。下面，我们就来聊聊这辆小米自行车。

R1在外观上与普通的公路大组车无异，全碳车架搭配6870电变，配上自家的C35碳刀，以及飞贼的坐垫。单从外观上来说，R1并没有采取某超级自行车那样激进的科幻设计，也没有如某兽那样打造一款代表时下最高技术的空动战车。其负责人也坦诚并没有进行风洞测试，只是CFD设计，关于这点，作为一车辆工程出身的工科狗只讲一个例子，2009年维珍集团老板狂人布兰森成立维珍F1车队，其号称要以全CFD的VR-01赛车给法拉利们上上课，言之戳戳风洞时代已经结束，低成本的CFD时代到来。然后三年后维珍车队以两年0分的骄人战绩离开了围场。所以，在这个时代，风洞还是非常重要的，也难怪某厂大张旗鼓的炫耀自家风洞了。R1没经过风洞测试的一个后果就是在我骑上桥顶恰逢大风时晃的特别厉害，另一个小伙伴表示有风的时候完全没法摇车，当然不排除他技术不够驾驭R1。

要说R1和前面几位互联网产物下的自行车最大的不同在于不像那几个前辈光自己吹牛逼，R1拉来了几个第三方的机构组织为其背书。包括我们熟悉的UCI的logo也出现在了R1的车架上。虽然业内人士都知道UCI的认证就是一位大爷拿着尺子在那量几何，但不得不说这是一个好的开始，自行车运动毕竟是欧美为主流，那就得按主流规矩走，什么民族自信心在这没用，而且一个UCI的认证能让车架底气足了不少，说不定回头雷总这个自行车发烧友就把京科夫车队买了，毕竟450亿美元呢，不差钱。

其他几个认证嘛。红点设计奖这两年已经成为国产博览会了，老罗怎么说红点来着？而TUV SUD是来自成立于1866年的TUV南德意志集团（TÜV SÜD），历史悠久，作为一个以锅炉起家的德国组织，如今以咨询、测试、认证及训练为其主要服务内容。但有意思的是，在其官网上发现运动健身设备在国内是没法进行测试和认证的，嗯，包括台湾。

而另一个EFBE作为一个专业的自行车车架测试机构，也特别受到国产厂商的青睐，比如Falco。而且作为一家德国机构，其官网还支持中文，这是一种怎样的国际主义精神。

车架上印着其引以为傲的三大核心技术，先不论技术到底如何，至少在宣传上比之前的几位不知道高到哪里去了，国内到底能有多少T800或者T1000碳大家其实心知肚明，何必在那玩文字游戏呢。原材料只是一个基础，工艺其实更重要，同样的菜，不同的厨师做出来可是有质的不同。君不见TREK从来不提什么T800还是多少，都只讲OCLV，在这点上，小米比其他几家都聪明

但实车骑起来并没有宣传上的那么舒服，我特意骑上人行道，感受一下石板路上的体验，前叉过滤的震动很明显，特别稳，反而是后下叉传来的震感明显，这个应该也有一定的原因是因为其后三角的设计，狭小的后三角在力传动上的劣势明显，后上叉和立管的交界口太低了。这样的好处是补足五通强度，坏处就是会有拖脚的感觉。

其实我更希望的是能看到一个拆解开的车架，一探其内部乾坤，就像这个一样。

下面来讲讲这辆车的重点，也是最大的亮点，花鼓功率计。如今的功率计最流行的还是盘爪式，盘腿和脚踏次之，用花鼓功率计就powertap一家。优点在于成本低，技术难度较其他几种相对较小。缺点也很明显，不能换轮组了，这在公路车运动实际是个不小的问题。当我在提问环节提出这个问题时，骑记的负责人并没有正面回答，而是说他家的轮组足够优秀，训练足以，比赛再换另一套轮组。最有意思是他举例说就像跑步时绑上沙袋，比赛时就能身轻如燕。虽然我觉得在比赛时功率计可能更重要一点，但没想到的是沙袋理论在他们的功率轮组上得到了非常好的体现。

下面是他们对功率计的介绍，大体意思就是说和SRM相差不大，只是这个120公里的测试里程是不是少了点？要知道在我大帝都半天就能骑一百多公里，这数据采样还是太少，说服力不足。

当我骑上R1后，一个摇车加速我就瞬间明白了什么是沙袋理论，后轮就像磨着刹车一样，加速滞后明显，拖脚感严重，按理说一个C35的碳刀不该有如此严重的滞后感，根据其工作人员的说法，前后轮重量在1500克左右，作为一个C35的开口碳刀，加上后轮的功率组件，这个数据是很优秀了，那这阻力的锅这能功率计来背了。也许就像他们说的一样，平时训练时用这个就像绑上了沙袋，到比赛时换轮组就能身轻如燕了。那我不禁要问了，最大的亮点如此败笔，那我买R1有什么卵用？

现场的测试场地并不是很理想，如果骑记能把试骑的场地移到三四公里外的奥运园，大家骑着刷几圈可能数据更有说服力。我们测试的地方是在新修的五彩城通往后八家的高架桥上，落差６０米，平均坡度２％，最大有４％。前后骑了6次，8公里，半小时。

４个月前我测试FTP的成绩为211W，功率体重比3.5。在这辆车上我正常骑行时的功率比这要高一点，当然，测试时间不足和场地不佳应该是主要原因，也缺少第三方功率计同时测量做对比，但数据偏高是跑不掉的。考虑到小米家族的跑分习惯和发烧史，这可以理解。

但诡异的是同时连接的百锐腾码表在数据上却非常不同，不仅功率区间缺失，而且最大功率和平均功率都和佳明上的数据相差甚远，不知道是否是因为没对百锐腾做适配。总之，这个功率计玩玩可以，但数据的准确性还需加强，更别提偌大的阻尼和双脚功率分布这些功能的缺失了，若想真的用来做功率训练，那还是去看看Rotor或者P2M啥的吧。

R1除了在后轮上的巨大bug以外，还有一个问题是其转向不稳，特别费力。在锥形管泛滥的时代，似乎骑记并没有采用这个技术，反而是在前叉上管上加的防止用户夹断管的一个铝合金套管还是贴片，据称还能让转向更加顺滑，但在我的骑行感受中转向效果是不如我骑过的其他公路车的。

R1之所以受关注度特别高的原因之一是其19999的售价，尽管和大牌公路车和其配置来看并不算高，但在小米系列产品里可谓价格高昂，被网友戏称为“终于有米boy们买不起的小米产品”。但真的有必要装那么好的配置吗？

R1上除了功率计外值钱的就还有那套6870电子变速了，和某兽一样的选择，似乎互联网企业做的东西就必须得带点电子化的东西。确实禧玛诺的电子变速有非常强大的功能，但在实际骑行时，我骑的那辆却有蹭前拨和变速跳齿的问题，当然这个锅得禧玛诺和技师来背，但我想说的是小米自行车的目标用户能搞定这个东西吗？别说这次了，之前试骑禧玛诺最新的XTR电子变速一样遇到了变速问题。电子变速的调试和升级那都不是一般车友能搞定的，甚至一些小车店都不一定有设备能做相关维护。调试需要单独买一个shimano的转接口接电脑才行，一般车友恐怕都搞不定这个，一旦出现问题，那就只能抓瞎了。

而且R1应该是走网销渠道的，这个问题如何解决呢？新车拿到手如何调教？一般来说，在北上广这样一线城市也只有禧玛诺店中店和部分高级维修中心及一些精品单车店能作相关调试，小米的主要粉丝在二三线城市，他们买了又该如何用？其实我的建议是不如老老实实的用机械变速，最好是三个版本，11999的R1青春版，配6800不带功率计，14999的R1精英版配6800和功率计，19999的精英版Plus，配6870或者9000加功率计。当然，如果骑记真的如其承诺那样要实现碉炸天的根据功率来自动变速，那电子变速就是不可或缺的了。

总结一下，小米QiCYCLE R1作为小米这个重量级选手进军自行车行业的第一份答卷，说不上高分，但至少是及格了，比起其他几位哗众取宠的家伙，R1算是一辆可以用的公路车，但是他们都有一个共同的问题：高配低质，这点和国产车一样，以看似低廉的价格得到许多东西，小米发布的第一款手机也是这个思路，似乎国人还挺吃这一套。但是在两万这个价位性价比就没有这么重要了，和国际一线大牌普遍装配中级碳架和6800套件及普通铝圈相比，R1的亮点就在于功率计碳刀和6870电变，但他们的问题也很明显，而且大厂在组装和细节上的功力是新生厂商难以望其项背的，这就是为啥会出现明明看着配置很高，但并不好用的怪圈。各国产手机厂商开个发布会就把iPhone轮一次，现实却还是比不过iPhone，同样是豪华车，辉腾也还是比不过奔驰宝马。真要买，我还是买两万的普通公路，华而不实的苦只有自己知道。骑记要想真正的打出自己的一片天地，深入研发才是硬道理，找到自己真正的核心技术。看看人家是如何研发黑科技Domane的，直接去复制了一公里长的鲁贝石头路，这才是研发型企业，有工匠精神的企业。