中科创达和高通的合资公司（纵有华为高通傍身）

作者 | 张贺

汽车的发展史，一定程度上可视为汽车电子的应用史，而驾驶舱则是汽车电子应用的核心。

近几年，新能源给整个汽车产业带来变革，智能驾驶则将变革进一步深入。汽车逐步摆脱“驾驶”的单一场景，向家居、娱乐、工作、社交等多场景集成发展。

在这个过程中，传统整车厂和零部件厂商为了实现差异化，不得不对话语权让步。对应的，是互联网科技企业面对移动终端市场的饱和，将汽车作为下一个智能终端载体。在巨大的增量市场面前，苹果、高通以及国内的华为、小米、OPPO等科技巨头纷纷入场。

而承载各方诉求的，就是智能座舱。

软件定义汽车

在庞大的市场前景背后，是汽车的特殊性。即，汽车是比手机、PC更加复杂的智能终端。这种复杂性本身意味着很高的进入壁垒，企业的先发优势不可忽视。

不过从产业链角度看，再复杂的终端，也离不开硬件和软件两方面。其中，软件是汽车差异化的关键，有软件定义汽车一说。

汽车操作系统可视为调度全车软硬件资源的灵魂。按照系统定制化程度不同，操作系统可划分为基本汽车操作系统、定制汽车操作系统、ROM汽车操作系统以及超级自动APP四类。

德邦证券称，随着全车智能化水平提高，车辆的软件复杂度将指数级提升，OEM 对于操作系统定制化的要求及定制化的难度也将水涨船高，软件供应商的服务门槛将持续提高。

在此情况下，即使纷纷自研操作系统，车企也很难大包大揽。

未来汽车行业很可能复制PC和智能手机“底层硬件、操作系统与中间层、上层应用程序”的软件分工模式，同时涌现出专精智能汽车底层软件定制开发的行业巨头，而上层 APP 开发者将无须关注底层硬件架构，而专注于应用研发。

中科创达左右逢源

2013年就开始布局智能网联汽车的中科创达（300496.SZ），就是智能座舱操作系统和中间件方面很难避开的企业。不仅被评为“华为智能汽车解决方案优秀合作伙伴”，而且与智能座舱芯片提供商高通紧密合作。其汽车业务已经覆盖200多家主机厂。

中科创达不仅为华为座舱生态提供基于华为座舱产品的开发套件、技术支持和客制化服务，以及基于中科创达座舱产品的行业中间件、解决方案和客制化服务，帮助华为生态客户高效、顺畅地融合到车载鸿蒙生态中。

而且旗下子公司创思远达还获得华为座舱授权，可基于华为核心产品向生态客户提供 CE（Customer Engineering）支持服务。在此服务中，创思远达可为客户提供集成华为产品的软硬件开发平台——CDP（Cockpit Development Platform）以及对应的系统软件基线，并以此为基础提供相关的 CE 技术支持，从而为华为座舱生态提供更多技术赋能。

中科创达与高通的绑定，同样被机构所看重。

2010年，中科创达就与高通签约建立联合实验室，共同为中国手机厂商提供技术支持。经过多年的合作，中科创达在高通芯片平台的软硬件技术方面积累了大量经验。

而与智能手机一样，高通在智能驾驶领域实力不凡。

华西证券选取了蔚来、小鹏、理想、特斯拉、长安、上汽等车企的新一代车型（部分交付时间在2022年），统计其智能座舱芯片与自动驾驶芯片，发现大部分车型的智能座舱芯片均选用高通产品。

中科创达于2017年12月，发布全球首款高通820平台Hypervisor智能驾驶舱解决方案；2019年6月，发布了基于高通骁龙SA8155平台的智能驾驶舱3.0解决方案；在2022年CES（国际消费类电子产品展览会）上，又推出了基于高通 SA8295 平台的智能座舱。

对于智能驾驶芯片这一高通的相对劣势，去年高通在收购维宁尔（业务包括雷达，激光雷达，视觉系统，以及高级驾驶员辅助和自动驾驶软件等）后，补上了算法的短板。

但是德邦证券认为，相比英伟达，高通在工具链的完备性方面仍有欠缺。而中科创达被视为高通完备智能驾驶板块工具链体系的重要助力。

通过内生外延，目前中科创达已经确立了智能座舱、智能驾驶、智能网联以及工具链 解决方案和服务的布局。并且于去年11月成立了智能驾驶平台公司。中科创达介绍，该公司定位为自动驾驶域控制器和新一代CCU(中央计算平台)，承载创达进军自动驾驶和未来 CCU 市场，成为软硬一体，市场领先者的目标。

面前并非坦途

奉行“技术为本”理念的中科创达，能够取得如今的成绩，除了对赛道的正确预判，还有对研发投入的不遗余力。

同花顺iFinD数据显示，2016-2020年，中科创达研发投入占营业收入的比重稳定在12%以上，其中仅2017年低于17%。

来源：同花顺iFinD

但研发投入和“朋友圈”能否帮助中科创达稳稳实现高速增长呢？

没那么乐观。

首先，智能驾驶当前仍是一个理想丰满、现实骨感的行业。市场对于L4和L5级别的自动驾驶没有太多质疑，问题在于当前市场还处于L2阶段，距离L4还有十万八千里。

现阶段的自动驾驶，主要还是针对特定场景，比如主线科技的无人驾驶电动集卡在天津港的应用；无人矿车在矿山的使用，而此类场景的市场规模十分有限。

乘用车市场的自动驾驶则受到多方限制，代表性的Robotaxi迟迟不能落地便是典型。这在短期内无疑会限制中科创达智能座舱业务的想象力。

其次，理想丰满的领域从来都不缺资本角力。

即使智能座舱领域门槛足够高、先发优势足够明显，但当入局者众多，中科创达面对的竞争也会越来越激烈。

以华为为例，虽然声明不造车，但华为在智能座舱领域的野心没有人会忽视。去年上海车展前夕，华为就发布了麒麟模组的计算平台、面向座舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。华为智能座舱芯片也已经在迭代。

以至于有自媒体称，华为除了没造车，其他啥都干了。

无论华为与中科创达是否存在竞争关系，华为入局智能座舱也是行业竞争加剧的一个反映。

机构对中科创达面临的竞争不乏疑问。在去年12月的调研中，机构就曾对车厂和Tier1厂商自研软件或加大软件投入等情况提出问题。从中科创达的回复看，自身发挥的空间依然很大。

当然，对于中科创达来说，智能座舱也只是核心业务之一，智能手机、智能物联网尤其是后者，同样有不小想象力。只是对于看重其智能驾驶价值的投资者来说，可能需要多点耐心。