海底隧道和沉管隧道的优缺点对比(的四种建造方法)

一、水下隧道的修建方法

水下隧道是穿越水域阻隔的重要手段,是人类克服自然障碍、与自然和谐共处的重大技术发明。

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二、盾构法的历史

盾构法起源于19世纪40年代,以往主要适用于单一的软弱地层,且断面较小;随着“复杂地质、大直径、高水压、长距离”隧道建设的需要,上世纪末出现了现代盾构技术。

至今,世界上已修建了大直径盾构隧道(直径大于10m)数百座,国内已在黄浦江、长江、珠江、钱塘江、湘江等河流采用大直径盾构修建了数十条水下隧道。

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三、沉管法的历史

1894年美国在波士顿采用沉管法建成了下水管线,但真正意义上的沉管隧道是1910年美国建成的底特律水下铁路隧道(钢壳)。

到目前为止,全球有大约150座交通隧道和45座市政隧道采用沉管法修建,以北美、欧洲和亚洲应用较多。我国大陆采用沉管法修建的隧道有上十座。

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四、钻爆法的历史

钻爆法最早用于山岭隧道,日本在1944年修建了关门海底铁路隧道,1985年建成了著名的青函海底隧道。世界上采用钻爆法已建成的水下隧道有数百公里。

我国采用钻爆法修建的水下隧道约10座,包括武广高铁浏阳河隧道、长沙市湘江大道浏阳河隧道、厦门东通道翔安海底隧道、长沙市营盘路湘江隧道、青岛胶州湾海底隧道等。

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五、围堰明挖法的历史

围堰明挖法是修建水下隧道最古老的方法,但在合适的条件下至今仍是最经济的施工方法。

我国大陆采用该工法已建和在建的水下隧道有10余座,其中水深最大的是澳门大学横琴校区海底隧道,水深最大约9m;长度最长的是武汉东湖隧道,长度超过7km。

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六、水下隧道的技术进步与发展趋势

(1)长距离化

英法海峡隧道长49.5km,青函海底隧道长53.9km,广深港高铁狮子洋隧道长10.8km。长度已难以成为水下隧道修建的制约因素。

(2)大直径化

美国西雅图SR99项目,盾构隧道开挖直径17.48m;武汉三阳路公铁合建长江隧道开挖直径15.65m。荷兰多德雷赫特沉管隧道宽度为48.6m。武广高铁浏阳河隧道最大开挖面积达170m2。隧道直径的加大,为隧道工程的推广应用创造了有利条件。

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(3)大埋深与高水压化

盾构法水面下最大深度已突破100m(我国苏通GIL特高压网长江隧道为80m),沉管法最大水深为58m(土耳其的Bosphorus隧道),钻爆法水面下最大深度为250m(日本青函海底隧道)。水下隧道克服大埋深高水压能力的提高,为向更大水深发展奠定了坚实基础。

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(4)地质条件复杂化

盾构法已有很多大直径隧道穿越各种复杂地质,包括土岩复合地层、断层、岩溶等。沉管法采用桩基础处理软土已是成熟技术。钻爆法穿越水下断层、全强风化层也较为常见。各种工法对地质适应性的增强,可以突破越来越多的“地质禁区”,大幅拓展了水下隧道的应用范围。

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(5)隧道多功能化

隧道由以往单一交通功能向多功能方向发展。如武汉三阳路长江隧道为城市道路与地铁合建的盾构隧道,丹麦-瑞典的Oresund隧道、广州珠江隧道等均为公铁合建的沉管隧道。

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(6)断面布置多样化

盾构隧道由以往单一的单层结构向双层结构发展,可以减少土地占用,也便于两岸通道资源的利用,如武汉三阳路公铁合建长江隧道、扬州瘦西湖隧道、美国西雅图SR99隧道均为双层布置。

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(7)施工装备现代化

盾构设备由以往单一功能的土压盾构、泥水盾构等向双模式盾构发展,如德国斯图加特菲尔德斯塔特隧道采用直径10.82m 的双模式盾构机;巴塞罗那地铁9号线采用直径11.9m双模式TBM。

沉管法和钻爆法均已形成了机械化作业线,装备也越来越现代化。

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(8)工程技术交叉化

如盾构隧道采用超前注浆技术,沉管隧道采用预应力技术,钻爆法隧道采用抗水压衬砌技术,盾构法与沉管法隧道采用复合地基技术等,均体现了大土木、大岩土的特点,也推进了水下隧道的技术进步。

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七、我国大直径盾构隧道技术发展历程与趋势

1. 由单一软土地层向复杂地层发展

我国上海市于1966年和1984年分别修建了外径10.22m的打浦路越江隧道和外径11.3m的延安东路越江隧道,由此开启了我国大直径水下隧道建设历史。上世纪90年代又先后修建了外径11.0m的延安东路南线隧道、大连路隧道、复兴东路隧道三条越江道路隧道。

武汉长江隧道:2004年11月开工,开启了我国在复杂地层修建大直径盾构隧道的历史。

南京长江隧道:2005年8月开工,开启了我国在复杂地层修建超大直径盾构隧道的历史。

广深港高铁狮子洋隧道:2006年5月开工,开启了我国在土岩复合地层修建大直径盾构隧道的历史。

武汉三阳路长江隧道:2014年12月开工,开启了我国在土岩复合地层修建超大直径盾构隧道的历史。

2. 由大直径向超大直径发展

已建的超大直径盾构隧道有:

( 1)上海上中路隧道:隧道外径14.5m;

( 2)上海长江隧道:隧道外径15.0m;

( 3)南京长江隧道:隧道外径14.5m;

( 4)杭州钱江隧道:隧道外径15.0m;

( 5)扬州瘦西湖隧道:隧道外径14.5m。

在建的超大直径盾构隧道有:

武汉三阳路长江隧道(15.2m)、上海虹梅路隧道(15.0m)、上海沿江快速路长江隧道(15.0m)、汕头苏埃海底隧道(14.5m)、南京长江五桥夹江隧道(15.0m)等。

3. 由中等水压向高水压和超高水压发展

武汉长江隧道之前,在上海黄浦江修建的大直径盾构最大水压力不超过45m。

武汉长江隧道57m→南京长江隧道65m→广深港高铁狮子洋隧道67m→南京纬三路长江隧道75m→佛莞城际铁路狮子洋隧道78m→苏通GIL特高压网长江隧道80m→广佛城际铁路东环隧道125m(非水下)。

4. 由一般地质地层向不良地质地层发展

( 1)扬州瘦西湖隧道:穿越Q3老粘土地层,具有膨胀性;

( 2)南京和燕路长江隧道(14.5m):穿越岩溶地层和水下断层;

( 3)苏通GIL特高压网长江隧道(11.6m):穿越沼气地层;

( 4)杭州望江路钱塘江隧道(11.3m):穿越沼气地层;

( 5)武汉黄鹤楼隧道(15.4m):穿越岩溶地层。

(6)穿越水下断层的隧道还有:广深港高铁狮子洋隧道、佛莞城际铁路狮子洋隧道、芜湖城南长江隧道等。

5. 由中等烈度地震区向高烈度地震区发展

汕头苏埃海底隧道、汕汕高铁汕头湾海底隧道、北京地下直径线、天津地下直径线、京张高铁清华园隧道等均位于8度地震区。

6. 由单模式盾构向双模式盾构发展

佛莞城际铁路狮子洋隧道:原设计采用土压—泥水双模式盾构,后施工单位改为可常压换刀的复合式泥水平衡盾构。

广佛城际东环隧道:2个区间采用了土压—单护盾TBM双模式盾构。

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7. 由单一工法向多工法组合发展

深茂铁路珠江口隧道和汕汕高铁汕头湾海底隧道:采用钻爆法 盾构法

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8. 由公路、地铁隧道向铁路隧道发展

( 1)广深港高铁狮子洋隧道:隧道外径10.8m;

( 2)北京地下直径线隧道:隧道外径11.6m;

( 3)天津地下直径线隧道:隧道外径11.6m;

( 4)广深港高铁益田路隧道和深港隧道:隧道外径12.8m;

( 5)佛莞城际铁路狮子洋隧道:隧道外径13.1m;

( 6)沪通铁路二期吴淞口长江隧道:隧道外径10.3m,首座在软土地层修建的客货共线铁路隧道。


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