新款长城wey vv5（见证长城汽车最高工艺水准）

　　【车讯网 报道】

WEY品牌成立同年，推出了VV7和VV5两款车型，两款车凭借独具个性的外观赢得了不少用户的青睐，但在动力传动的匹配和调校方面也被多人诟病，但VV5车身工艺品质方面和长城汽车旗下其他产品相比，是否有了“翻天覆地”的变化呢？拆车坊58期请来了一辆WEY VV5s旗舰型，将其拆解开来，从车身工艺用料方面见证长城汽车目前最高工艺水准。

WEY VV5s车辆售价163000元，提车价163000元，没有任何优惠，也没有任何附加条件。话不多说，接下来直接步入正题，展示WEY VV5s的拆解部分。

　　注：众所周知，老H6、新H6和WEY VV5s的车身框架结构和老款CR-V有着极深的渊源，之前刚好拆解过老款CR-V和最新款的CR-V，因此一并将新老两代CR-V的主要防护结构导入本文，供车友做个比较和参考。

　　第一节：前部防护

WEY VV5s前部防护结构包括保险杠、低速缓冲、防撞梁和吸能盒四部分，这也是当下主流的前部防护结构形式。

中网一体式保险杠视觉效果的整体性比较好，内部左右两侧设置雾灯框架进行加强，保险杠中间底部灰色涂装护板为分体形式，双色保险杠兼具颜值和实用性，偶尔小剐蹭也无伤大雅，不影响整体视觉效果。

WEY VV5s前防护结构中的低速缓冲层为金属材质，焊接在前防撞梁前端，和新H6同样，左侧出现喷涂缺失情况。

WEY VV5s前防撞梁为金属材质，双口造型闭合结构，左右两侧焊接吸能盒。

前吸能盒同样为金属材质，锥形闭合筒身结构，筒身设置了溃缩引导，后端焊接了法兰盘，通过螺栓固定在车身前部纵梁。

翼子板内部纵梁长度尺寸相对比较长，前端通过横向加强结构和车身纵梁相连，这种翼子板内部纵梁的好处是遭遇避开前防撞梁的偏置碰撞时，翼子板内部纵梁能通过下压溃缩变形吸收碰撞能量，降低了传递到A柱的碰撞能量，减少了乘员舱变形的风险。

我们再来看新H6的前部防护，WEY VV5s和新H6前部防护基本相同。

车辆拆解后，心细的朋友可能发现了两款车翼子板内衬材质不同，WEY VV5s采用了毛毡材质，因此并未像新H6一样再设置吸音棉，因为毛毡材质的翼子板内衬板本身降噪效果就比较好，遭遇石子击打声音也比较柔和。

众所周知，新H6逆向研发于老款CR-V车型，WEY VV5s车身架构来源于新H6，尽管新CR-V在老款车型的基础上又有所改进，但三辆车的前部防护形式还是很相似。

　　前防护小结：

保险杠、缓冲层、防撞梁和吸能盒是目前等价位车型采用的主流防护结构形式，在低速缓冲层材质上，有些车型选用金属材质，有些车型选用泡沫缓冲块，两者的作用是相同的。不过对于WEY VV5s前部防护结构中的喷涂、焊接等工艺细节方面，未见和新H6存在差异，因此如果WEY VV5s打算和新H6区别开来，在工艺细节方面还须更进一步，才能实现雷克萨斯之于丰田般的飞跃。

另外，在同价位等级别的SUV中，建议厂商考虑将行人腿部防护结构纳入成为前部防护结构中必要配置，毕竟更高的车身在与行人发生交通事故时，更容易将行人卷入车底，加重行人伤害，在行人保护层面，WEY VV5s也有提升空间。

　　第二节：后部防护

WEY VV5s后部防护结构包括保险杠、防撞梁、吸能盒三部分，同样和新H6没有区别。

后保险杠内部比较简单，布置了雷达等线束，线束包裹也很到位。

后防撞梁为金属材质，双帽开式结构，左右两端焊接了吸能盒。

后部吸能盒为四边形闭合筒身形式，金属材质，筒身设置了溃缩引导，前端焊接了法兰盘，通过螺栓固定在车身后纵梁后端。

如上图所示，WEY VV5s后部防护和新H6一致。

　　后防护小结：

上图为新CR-V后防护结构，在防撞梁形式和吸能盒形式方面，WEY VV5s、新H6和CR-V很相似，但CR-V后部吸能盒尺寸较长，闭合后备箱盖后，后备箱盖在防撞梁的防护范围内，反观WEY VV5s和新H6，闭合后备箱盖后，后备箱盖和白车身均暴露在防撞梁防护范围之外，因此在车身防护结构的合理程度上WEY VV5s和新H6两款车都有优化空间。

　　第三节：车门防护

WEY VV5s前车门采用了一体冲压成型技术，内部设置了管梁 加强筋的复合防护形式，车门腔体采用了塑料布密封。

前车门内部下方设置了管型梁，上部设置了加强筋，车门外皮钢板内侧还黏贴了丁基胶止震贴。

前车门内衬板设置了大面积原生材料吸音棉，内衬板上布置了相关线束。

从线路布局和线路防护效果来看，WEY VV5s做的还真算不错的，无论是线束包裹，还是固定卡位都能称得上“精工细作”了。

后门同样为一体冲压成型车门，车门腔体采用了塑料布密封。

后车门内仅仅设置了一根管型梁，车门外皮内侧黏贴了大块丁基胶止震贴。

后车门内衬板内侧同样设置了大面积原生材料吸音棉，内置相关线束。

后门内衬板线路防护同样到位。

我们再来回顾新H6的车门防护结构，同样是一体冲压成型车门，前门内置管型梁 帽型加强筋，后门和WEY VV5s略有区别，和前门同样采用了管型梁 帽型加强筋，车门内衬板同样采用了大块原生材料吸音棉。

我们再来回顾新CR-V的车门内部防护结构，前门为管型梁 帽型加强筋，后门和WEY VV5s相同，仅采用了一道管型梁。新CR-V车门和老款车型一致，均采用了拼接形式的车门，车门内衬板布置了原生材料的吸音棉。

老款CR-V车门为拼接形式，前门内置管梁 帽型加强筋，后门为单独管梁，车门内衬板设置了少许原生材料吸音棉。

　　车门防护小结：

如以上两张图所示，VV5和VV7两款车车身结构还是有着较大差异，但车门外皮上方内侧，也就是红框区域都设置了加强结构，而新CR-V在车门该区域则减配掉该结构，这也导致了新CR-V车门外皮用手轻扒就会产生巨大的变形量，即便不提一体冲压成型和拼接车门的差异，仅在这一层面，WEY VV5s和新H6就做的比较好，另外还有车门内衬板的降噪设施和线路防护方面和新CR-V相比，两款车也具有相当优势。

建议在车门腔体密封材料上，WEY VV5s和新H6也可以考虑采用更为赏心悦目的胶棉材质，也能收获更好的降噪效果。

　　第四节：地板防护

WEY VV5s地板防护级别符合同价位主流水平，表层毛毡背面附着防潮层，一体成型原生填充棉和车身底板的贴合度更好，能带来更为舒适的乘坐感受。

车身底板黏贴了大面积止震贴，另外揭开表层地毡后我们能看到WEY VV5s设置了后排风口。

后排底板同样黏贴了止震贴，填充棉为原生一体成型，驾驶舱线路包裹严密。

回过头来我们再来回顾新H6，底板填充层为原生材料填充棉，车内线路包裹同样严密，止震贴外部做了喷漆处理。

新CR-V车内线路防护严密，波纹管为主要防护手段，底板采用大块止震贴，表层毛毡，填充层为多花色填充棉。

老款CR-V底板黏贴的止震贴面积更大，表层毛毡，填充材质和新款CR-V颜色和材质小有差异。

　　地板防护小结：

近年来，用户对于车内内饰用料越来越关注，车内空气质量也成为车友相当关心的一方面，大众奥迪家族多款车型更是发起“更换填充棉”的服务活动，因此内饰填充材料是用原生材料，还是用再生材料真的能看出主机厂对待用户的态度。WEY VV5s地板填充垫层采用了原生材料一体成型的填充棉，不仅有利于和车身底板的良好贴合带来更为舒适的乘坐质感，同时也显示出了主机厂对于用户的关注，在动力系统无法匹敌竞品的现实下，采用更为优质的内装材料也算是一种“弯道超车”吧。当然对于用户而言，这些也具有实际价值。

　　第五节：线路防护

WEY VV5s在整车线路防护方面做到了“全面而完善”，表现优秀。

发动机舱线路主要防护手段为波纹管和防割布，固定卡位密集。

前杠线束同样采用了波纹管和密集卡位固定，并且前杠和车身线束连接仅有一个插头，拆装也很方便。

后杠雷达及杠灯线束主要防护手段为波纹管、海绵等防止振动异响，防护表现同样优秀。

驾驶舱线束防护全面，主要防护手段为防割布 胶布包裹。

　　线路防护小结：

WEY VV5s整车线路几乎全部采用全防护形式，从里到外，从主线束到分支线束防护表现都很全面，可以说是无可挑剔。WEY VV5s蓄电池为瓦尔塔免维护蓄电池。

　　第六节：底盘

WEY VV5s底盘护板分别设置了发动机舱下护板和驾驶舱左侧地板下方的管线护板，乘员舱底部部分喷涂防腐蚀塑胶，管线大部分罩盖在护板内部。

WEY VV5s和新款H6搭载的前副车架相同，均为全框式前副车架。

下图为新CR-V前副车架，图中能明显看出前部横向连接管型梁已经被缩减，取而代之的是靠后布置的横向加强金属板。

下图为老款CR-V前副车架，哈弗H6和WEY VV5s前副车架与之相似度极高。

WEY VV5s前悬下臂采用了双层钢板冲压拼焊而成，连接羊角采用了常规球头，三点螺栓固定。

在排气管路隔热方面，WEY VV5s表现算不上优秀，因为中央消声器和车身底板之间未设置单独金属隔热衬板。

排气管和汽油箱接壤部位设置了大面积金属隔热衬板，由上图中我们能看到中央消声器上方设置了横向加强梁，排气管本身距离车身底板也比较远，受空间的影响，设置单独金属隔热衬板或许比较困难。

尾部消声器上方设置了单独金属隔热衬板。

在底盘防腐蚀喷涂方面，WEY VV5s防腐喷涂面积较小，下图中能看到中央通道区域并未进行喷涂施工。

另外护板覆盖区域同样没有进行防腐蚀喷涂施工，如果车辆经常行驶在潮湿区域，车友如果考虑重新进行“底盘封塑”也确实能进一步提升底盘防腐效果。

底盘管线沿车身纵梁布置，布局还算比较规整，管线大部分被护板罩盖，管线防护表现不错。

下图为新H6驾驶舱底部视图。

下图为新CR-V驾驶舱底部视图。

下图为老款CR-V驾驶舱底部视图。

WEY VV5s后悬挂采用了多连杆悬挂，同时还设置了横向稳定杆。

由后悬挂侧视图可以看出，WEY VV5s后悬减震器和弹簧为一体形式。

新H6后悬和WEY VV5s基本相同。

下图为新CR-V后悬，通过图片可以看出新CR-V后悬挂已经进行了优化，最主要的变化为减震器和弹簧分离开来，减震弹簧坐落在下横臂上。

通过下图老款CR-V的后悬视图，可以得知WEY VV5s和新H6后悬形式和老款CR-V相似程度更高。

　　底盘防护小结：

纵观WEY VV5s底盘防护，在防腐蚀喷涂面积和中央消声器隔热方面仍有进一步提升空间，当然中央排气包上方设置了横向加强结构也影响单独安装隔热衬板，例如新CR-V在乘员舱底部相同区域和排气管路之间也没有设置单独隔热衬板。在悬挂形式上，WEY VV5s更接近老款CR-V，而新款CR-V后悬挂已经进行了升级，关于两款车在乘坐舒适性层面的表现下一节会讲到。在悬挂技术层面，WEY VV5s还是要紧跟时代步伐进行优化，以进一步提高车辆驾乘舒适性和操控性。

　　第七节：测试

针对WEY VV5s进行了平顺性测试，测试成绩如下图，图中不仅列举了WEY VV5s的测试成绩，同时也将多款SUV车型测试成绩列入，供车友用户参考比较。

　　附：NVH测试

“NVH测试我们使用的是‘NVH人体舒适度测量仪’这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？

我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。

有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。

如上图所示：WEY VV5s车内空气质量检测结果为合格。

　　第八节：拆解评分

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