中铁兰渝铁路西延段线路（宛川河畔攻坚战--中铁二十一局集团兰渝铁路兰夏段施工纪实）

图/文铁忠鹏

●邀请中国工程院士王梦恕、梁文灏等知名专家，召开大型论证会18次

●意大利、西班牙、美国等多个国家知名隧道人士多次到现场踏勘、研讨

●首次采用PST-60旋喷施工技术，填补了我国软弱围岩隧道加固技术空白

●以100%的优良率和无二级以上病害好成绩，一次性顺利通过动态验收

●全国中文核心期刊、中国科技核心期刊和交通大学学报发表论文11篇

●多项工法荣获国家一级工法、甘肃省级工法、中国铁建优秀工法一等奖

●通过甘肃建筑业联合会全面考评，获“甘肃省建设工程文明工地”称号

炎热六月，走进中铁二十一局集团兰渝铁路兰(州东)夏(官营)段建设工地，沿着已经断流的宛川河畔一路向东，锃亮的钢轨向前延伸，雄伟的桥群凌空飞架，整洁的隧道安全贯通，青翠的护坡绿意盎然，忙碌的工人挥汗如雨。脸庞黝黑，满脸疲惫，眼睛布满血丝的常务副指挥长张柳春略显激动地告诉记者：在兰渝铁路公司的坚强领导下，举二十一局全局之力，兰夏段各项建设任务圆满完成，开通在即；在中国铁路总公司的正确领导下，举全社会之智，造福西北、西南人民的幸福路全线通车，指日可待。

攻克拦路虎

中铁二十一局集团承建的兰渝铁路兰州至夏官营段为兰渝铁路站前土建工程第7标段，特大桥、高架桥、隧道、涵洞占全标段线路总长的80%以上，工期紧，任务重，施工难度大，安全风险高。为保证工期进度，中铁二十一局集团科学谋划，赶早超前，仅用两个星期就完成了临建任务。但在接下来的施工中，桃树坪隧道的罕见复杂地质却给建设者来了一个大大的“下马威”。

全长3225米的桃树坪隧道，进口位于兰州东站出站端，地形起伏大，最小埋深仅有6米，最大埋深220米，且下穿多个垃圾回填的浇埋沟谷及馋柳高速公路、312国道；穿行于黄河高阶地下部，开挖后出露岩性均为第三系富水粉细砂层，呈塑性流变状态，施工中涌砂突水现象频繁。在该地层中施工，最突出的问题是富水粉细砂的降水、防涌砂、坍塌及初支变形。施工难度大，工效低下、安全风险高、工期矛盾突出、施工成本巨大等特点使桃树坪隧道一开工便很快引起各方高度关注，被国内外隧道专家公认为“国内罕见，世界难题”。

因为没有适合该地层的施工方案，经过不断摸索、实践、总结、完善和应用，通过集思广益，确定了以“降水为先，快挖、快支、快封闭”为原则的“分部台阶法”施工方案，使施工得以稳步推进。因为特殊地层，无法使用机械作业，近50万方粉细砂只能全凭工人用铁锨一锨一锨挖，靠手推车一车一车推出去。采用分部开挖，每个掌子面施工参建员工120人，施工月进度不足6米，施工艰难推进。2013年，莅临隧道检查工作的中国铁路总公司副总经理卢春房看到此情此景，动情地说：“滴水穿石，绳锯断木，你们蚂蚁啃骨头的精神，愚公移山的气概值得推广学习。这个世界性的难题交给你们，全世界都在看我们”。

针对第三系富水粉细砂层隧道多次发生涌水、涌砂、坍塌，极大影响了施工安全和进度，他们在多次组织专家论证的基础上，引进了意大利生产的水平旋喷成套设备(由PST-60摇臂钻机、SM-14多功能地质钻机、7T505j高压泵和GSM-14浆液自动搅拌站组成)，采用国内外全新的超前预加固技术，有效解决了塌孔、耗浆量大、偏位等问题，不仅提高了功效、质量，也大大降低了安全风险。在桃树坪隧道第三系富水粉细砂层施工中成功应用PST-60水平旋喷钻机实施超前预加固工法，为国内首创，为国内今后承建类似高风险隧道提供了参照，也实现了软岩隧道施工技术领域的创新和突破，更新了软岩隧道施工理念，从而拓展了软岩隧道施工方法。该工法已于2014年获评国家级工法。

“3公里隧道，5个斜井、11个作业面、3个集团公司、3个直属架子队，奋战8个年头，施工时每个作业面至少120人，高峰期间总人数超过1800人，这在全国铁路建设史上也是不多见的。”回想起来，多少有些让33岁的项目部工程部部长祁雪锋觉得不可思议。

“攻坚凭利器为软岩难题献瑞，克难意志坚携新技术再扬威”。在兰渝铁路兰夏段开通之标，我们来到工地，在桃树坪隧道出口一个拱形大门上，见到了这样一幅对联。

走进大门，见到了当时担任隧道出口架子队队长的四川技师蒋乐升，在集生活与办公为一体的彩钢板房间内，惊心动魄的故事，在他惟妙惟肖的讲解中，就像电影一样，每个镜头都让人心头一震。

2010年8月28日到现场组织进场施工，2012年6月的一天，进洞开挖约100米的时候，正在对隧道进行锁脚旋喷施工的工友发现，初支出现裂口，他大喊一声“停工、撤人”，当9名工人最后一个跑出洞口时，像山洪一样的涌水，挟着粉细砂，裹着鹅卵石，喷泄而出达3小时之久。为了保证线路路基不受损失，待涌水稳定后，他一边组织人员安装6台大功率污水泵开足马力排水，一边对损坏的拱架横撑、竖撑进行更换、加固、注浆。

“好在有惊无险，无人受伤，机械无受损，70多人经过连续三天的紧张抢险，我们又投入了战斗。”

“隧道施工地质越坚硬越好，一个月成洞200米已是家常便饭。但在桃树坪隧道，复杂的地质构造，一年成洞80米，已经是很不容易了。”在采访中我们得知，从关角隧道下来的蒋东升，自进入兰渝铁路项目，已经有好几年没有回家过年了。

最让蒋队长有自豪感的是从意大利购买的国内第一台软岩水平旋喷机。“据我所知，目前中国境内只有唯此一台”。回忆起当时的情景，他说，“设备刚投入施工，兰州交通大学、隧道施工的王牌队伍纷纷前来考察学习。因为地层特殊，后来在使用过程中，又遇到了国外专家也未曾碰到过的难题。在意大利专家和我们的共同努力下，我们克服了重重困难，最终安全、顺利完成了管区内施工任务。

激战疏解场

兰渝铁路兰州东至夏官营段全长30公里，客货疏解线12.97公里，为引入兰州枢纽相关配套工程。兰渝铁路要实现全线开通，必须先开通兰夏段。因为只有兰夏段开通了，才能腾挪出既有陇海线，为陇海线部分隧道改造争取时间。待陇海线改造完成后，经陇海线、兰渝线西进客车便可在夏官营车站一并驶入兰渝铁路兰夏段，继而顺利进入兰州车站；陇海线、兰渝线货车便可经夏官营车站一并驶入陇海线，直达兰渝铁路兰州北编组站——以往陇海线货车到达兰州东站后，再折角借包兰线进入兰渝铁路兰州北编组站的历史将宣告结束。兰渝铁路兰夏段的开通使兰州枢纽彻底实现了客货分流、南客北货的枢纽布局，对最大限度地发挥枢纽的编组作用，进一步释放铁路运力，发挥铁路运输优势，提高铁路运输效率，促进西北铁路更加人便于行、货畅其流，畅通欧亚大陆桥和渝新欧(重庆-新疆-欧洲)大通道咽喉地段意义重大。

但对夏官营站场东出口进行改造，对西出口进行拨接疏解，实现陇海、兰渝铁路客货分流，“麻雀虽小，五脏俱全，线上线下，站前站后，‘垂停点’时间短，安全风险高，车流密集，场地狭窄”是参与兰渝铁路7标施工的建设者们的共同感受：

陇海线平均5分钟就有一趟列车通过，营业线要点十分困难，最长三个小时，最短的只有90分钟。有时，一个垂停点距下一个垂停点间隔时间可达到15天。难怪，按照正常计划仅需半个月时间可以完成的23组道岔，就干了一年时间。

由于受陇海线接触网杆和现有道岔制约，在夏官营车站站改的近1公里区间内，多处地段不具备道岔拼装条件，作业人员就在200米外的空地上先进行预铺，再在规定的“天窗点”内再进行横向、纵向的滑移，使其满足方案要求。

站在夏官营车站全封闭的水泥防护栏外侧，项目部工程部副部长周华，指着停靠列车的股道，详细述说着在这里和工友们洒下的汗水和付出的辛劳。

夏官营站场改造分四个阶段组织施工，历时一年时间，最难的当数第三阶段，今年5月25日5点36分至8点36分，在有限“天窗点”内，老天爷好像要有意考验这支“来之能战，战之能胜”的“铁军”，骤然而降的狂风暴雨，给施工带来了意想不到的困难，各级领导和工程技术人员现场指挥，按照既定时间在股道中间插入18号道岔，准确无误将陇海铁路上行线接入兰渝铁路货车上行线。

5月26日零时10分，来不及换上干衣服的作业人员，再次冒雨完成了兰渝铁路货车下行线与陇海下行线拨接改造任务，此举标志着陇海铁路客车、货车引入兰渝铁路施工告捷，全面进入开通前的验收阶段。只等“6.28”开通之时，夏官营车站调度启动搬开道岔的开关，陇海铁路西进客车便可在夏官营车站驶入兰渝铁路兰夏段，继而顺利进入兰站车站；陇海线货车在夏官营车站直接驶入兰渝铁路，在桑园子跨越黄河直达位于兰州市安宁区沙井驿村的兰州北站。以往陇海线货车到达兰州东站后，再折角借包兰铁路进入兰州北站的历史将宣告结束。

三分部项目经理张大龑说，全长4719米的宛川河四线特大桥，是站改和疏解工程的配套项目，其中，两座大桥连续梁部分还要跨越既有陇海铁路，施工要求极高，技术难度是参加工作20年来没有遇到过的。为了一个新工艺，工程技术人员几个通宵不曾合眼，为了确保浇筑墩台连续，作业人员冒雨打灰早已习以为常。

“2012年底，正当宛川河四线特大桥首根桩基开钻之时，面对异常艰难的征地拆迁困难和原铺架方案因夏官营拆迁户挡道阻工，导致全线铺架作业停滞不前，面对紧迫的工期任务，719孔T梁如何架设？铺轨任务何时能完成？又一次摆在了二十一局集团兰渝铁路参建将士的面前。在施工关键阶段，集团公司董事长、党委书记孟广顺，总经理王继红多次现场办公，完善方案，大大加快了施工进度。

“凌晨一、两点检查工地是常事，对发现的问题，他都会详细记录，并在次日要求专人回访检查；一身工装可以穿上一个月，爱人偶尔会到工地帮他拆洗一下被褥，带一身换洗衣服；和项目部同志同吃同住8年时间，从不搞特殊，每次春节，他都自告奋勇要求值班，把团聚的机会让给别人。”你一言，我一语，常务指挥长张柳春在工作中的点点滴滴，使身边的同事们耳熟能详。

既有陇海铁路夏官营车站改造，23组道岔，一组交叉渡线，从2014年5月开始正式施工，为保证铁路运输生产的绝对安全，在持续两个月的时间内，每次都是当天的凌晨4点到7点，再到当日晚上的8点到11点这种“背靠背”的要点时间，作业人员中间只能休息2个小时。

在工程部办公室桌上，摆放的厚厚的一摞兰渝铁路综合验收申请表。负责同志胸有成竹地说：“工程全部完成，符合设计要求，万事俱备，只待开通。”“质量全部合格，具备静态验收条件。”在申请表验收一栏中，甘肃省信达监理公司兰州7标项目负责人韩忠亮签署了这样的意见。我们有理由感叹，这些工作无疑为“以100%的优良率和无二级以上病害的好成绩，一次性通过动态验收”奠定了扎实基础。

锤炼好干部

从开工至今，兰渝铁路建设经历了3个“五年计划”。在“十一·五”期间刚上场就结婚的几名年轻职工，孩子现在已经上小学了。在采访中，他们感叹最多的就是时间太长，工程太难。在一次次的感动中，请大家跟随记者的采访笔触去品读，去了解工程建设背后隐藏的一个个精彩故事。

走进中铁二十一局集团兰渝铁路7标项目经理部，从项目经理到总工程师，从部门主管到技术员，每人的案头都有几本关于隧道施工的专业书籍。当数《岩溶隧道高压富水充填溶腔释能降压新技术》《铁路建设典型工程案例》《软弱围岩隧道施工技术》的翻阅频率高，有的在重点章节加入了书签，有的封面已经卷起了毛边，有的还在空白处写了心得体会。

中铁二十一局集团副总经理兼兰渝铁路项目经理、集团隧道专家库首席专家黄庆华，兰渝铁路开工伊始，面对“国内罕见、世界难题”的桃树坪隧道，他亲自盯控掌子面，寻求破解之方。2010年桃树坪隧道摸索、实验、论证阶段，每一次试验，他亲自带领技术干部在掌子面顺着扶梯爬上爬下，分部开挖侧壁的通道门因受力原因不能太大，身材魁梧的他都要将腰弯很低才能通过，每次出入隧道都是一身泥一身水。“看见您，我们心里就踏实。”谈及黄庆华，大家一下子打开了话匣子，学者精神、科学态度、严谨作风，给技术干部树立了学习的榜样，给参建者留下了深深的印象。

在办公室主任倪勇的窗台上，兰渝铁路公司颁发的2015年度的“先进集体”铜质奖牌，被他擦拭得金光灿灿。“荣誉只能代表过去，压力就是动力。”在反复强调兰渝铁路建设周期太长的同时，不忘用“革命尚未成功，同志仍需努力”这样一句自勉的话来提醒自己。

走进总工程师李世才的办公室，柜子里，桌子上全是文件和资料。一个大号塑料袋里装满了甘草片、感冒清、消炎灵等常用药品。饮水机上几块硬邦邦的馒头引起了记者的好奇。“吃饭没个点，常常是饥一顿，饱一顿，忙的见不着人影，李总从一开始就在这个项目部，他在兰渝铁路建设中患上了胃疼的毛病，有时痛起来直冒虚汗，这是老母亲从老家专门给他带过来的，小偏方治大病，听说啃了干馍，胃病已经有很长一段时间没有复发了。”倪勇向我们道出了实情。

看着办公室黑皮沙发上粘贴的一块块透明胶带补钉和茶几因褪色露出的“真容”，张柳春不假思索道：“办公室的凳子已经换了几茬了，八年了，当初配置的电脑已经快成老古董了。”他掰着指头细数，“已经有23对职工在兰渝铁路建设现场举行了结婚仪式，每次婚礼，我都会带领班子成员前去表示祝贺。”

快人快语的瞿鲁生，是路桥公司榆中制梁铺架基地党支部书记，他说：“集制梁、运梁、架梁多功能于一身的项目部四分部，面对平行的四条铁路出现在同一座大桥上架梁还是第一次。好在‘TJ168公铁两用架桥机’发挥了重要作用，这台可以架设公路桥梁40米，架设铁路桥梁32米的架桥机，利用自身的横梁，可将梁体在铁道线上进行自由横移，既可缩短工期，又能提高效率。20座大桥，719孔T梁，从7标段最东头的制梁基地，到西头的方家泉大桥，直线距离是25公里，从2010年7月9日开始到2014年3月15日，TJ168公铁两用架桥机一直来回穿梭着。

路桥公司既要架桥，还要铺设线路，主管线路施工的副经理侯胜国，为了在规定时间内完成任务，带领120名劳务工，24小时两班倒，人停机不歇，仅用8天时间，就抢通了白家坡隧道3.15公里的施工铁路，为梁场后续生产桥梁腾出了场地。

工程部长祁雪峰和副部长周华，今年7月，是各自妻子临盆的日子，看看日益临近的开通工期，只能把对亲人的思念，对她们的担忧和那份初为人父的期待深埋心底。他们说：白天跑现场验收，晚上整理内业资料，几乎晚上12点钟以前没有睡过觉。

项目副经理罗利彬，说起别人时侃侃而谈，当我们让他谈谈自己的感想时，这个耿直的西北汉子，羞涩地说“我只做了一名参建者应该做的工作，干好本职是我的责任，没有啥可说的”。“认真、踏实、实干”是周围同事对他的评价。

兰渝铁路桃树坪隧道因其“国内罕见、世界难题”必将载入铁路建设史册！

兰渝铁路兰州至夏官营段因其风险高、施工难度大，必将为今后同类型铁路建设积累宝贵经验！

经过兰渝铁路建设锤炼的各级党员干部，因其素质过硬，勇于担当，必将在今后工作中发挥重要作用！

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