消失的东风3型内燃机车（国产内燃客运机车先驱）

这是本厂长一脚踏入深不可测的火车坑的第一篇，如有考证不周之处还望铁路口的小伙伴们斧正

东风型内燃机车的参考母型——苏联TE3型内燃机车

“巨龙”号内燃机车

1958年9月26日，随着“巨龙”号内燃机车（设计上参考了苏联提供的TE3型内燃机车图纸，但经过了不小的改动）从大连机车车辆工厂职工们热情的欢呼中驶出厂房，宣告中华人民共和国正式具备了研制和生产内燃机车的能力。随后，在1959年至1965年，中国的工程技术人员吃透了苏制2D100柴油机、在此基础上试制成功了国产化的10L207E型柴油机；并在苏联提供的电力传动系统样品的基础上先后试制成功了完全国产化的1350千瓦ZQFR-1350型直流牵引发电机、204千瓦ZQDR-204型直流牵引电动机、10千瓦ZQLR-10型励磁机和12千瓦的ZQF-12型辅助发电机，基本扫清了试制国产实用型内燃机车的障碍（“巨龙”号机车是试制品，其上还使用着大量的进口部件，只解决了有无的问题，象征意义更大）。1963年12月29日，大连机车车辆工厂完成了第一台纯国产的ND（N代表内燃机、D代表电力）型内燃机车（ND0003）的试制。（用现在的时髦话说）标志着中国的内燃机车制造从此有了完全的“自主知识产权”。

第一台ND内燃机车出厂的热闹场景

随后至1965年年底，大连机车车辆厂已生产了21台ND型机车（ND-0004～ND-0024）。并在1966年8月开始根据铁道部指示更名为东风型内燃机车用于牵引货运车皮（新中国的铁路建设在很长一段时间里都是货运优先，兼顾客运，因此在这段时期里客运机车的发展水平较货运机车而言要相对落后）。到二十世纪七十年末，东风型内燃机车已经基本替代了“前进”型和“建设”型蒸汽机车成为新中国铁路货运的主力牵引机车，为社会主义经济建设立下汗马功劳。

在初步实现干线货运机车“内燃机”化后，铁道部开始更新客运机车队、淘汰已经老旧的“胜利6”型和“人民”型蒸汽机车。于是在1971年底，铁道部给大连机车车辆厂下达任务：要求大连机车车辆厂在短时间内拿出一款够用的客运用途内燃机车。目的是在重新设计的新型客运型内燃机车研制成功之前能有一款“过渡产品”让中国铁路的客运机车队快速的“内燃机”化。

“人民”型蒸汽机车

“胜利6”型蒸汽机车

时间紧任务急，已经彻底没有另起炉灶的可能性，更何况有外形美观的东风内燃机车这个“现成货”可用，所以新的内燃机客运牵引车头理所当然的就基于东风内燃机车的基础上做加减法。选定的改装对象是还在生产线上的东风1651号和东风1657号。

新的客运用内燃机车方案保留了东风货运型内燃机车的总体布置，采用单司机室的非承载式结构棚式车体。机车车体由司机室、动力室、冷却室三部分组成。司机室前端设有三扇大型前窗，为正副司机提供了广阔的瞭望视野；司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部为高压电气间，设有主电路和辅助电路的各种电器设备。

动力室同样位于车体中部，设有可拆卸式车顶，方便在大修时拆卸或回装整套柴油发电机组；动力室后部设有机油系统和燃油系统的部件舱室；再往后是冷却室，内设有两套独立的循环冷却水系统，分别用于冷却来自柴油机和机油热交换器中的循环水；冷却室通过一台直径1.8米的冷却风扇来调节室温以维持室内系统的正常运作温度。

新的客运内燃机车主动力依然是一台仿制自苏制2D100型柴油机的10L207E型二冲程、10汽缸、直立式、无增压、对置活塞、直接喷射的中速柴油机。汽缸直径为207毫米，额定转速为每分钟850转，持续功率为1800马力，柴油机净重为19400公斤。由车体下方两台转向架之间吊挂着的一个容量5400公斤柴油的大型燃油箱提供燃油，一次加油可保证机车行驶800公里。

新车的传动系统依然沿用东风型内燃机车使用的直—直流电传动装置，柴油机通过半刚性联轴器驱动一台直流牵引发电机，并将发出的直流电供给六台装在前后两个转向架上的ZQDR-204型四极串励直流牵引电动机（每个转向架装三台）。只不过加深了牵引电动机的磁场削弱系数，将原东风型货运机车的磁场削弱率从53%和35%修改成了45%和27%。

另外，新车将牵引电动机齿轮传动比由4.41改为3.38，使机车构造速度由100公里/小时提高到120公里/小时，并更改了制动系统的制动倍率。另外，由于东风型货运内燃机车旁承的复原装置的特性并不利于机车通过曲线，复原力矩会加剧机车通过曲线时的轮缘磨耗，因此新的客运内燃机车的旁承被改为使用普通的平面摩擦式旁承以提高可靠性。

大连机车车辆工厂的东风/东风3内燃机车生产线

1972年初，东风1651号和东风1657号机车改装完毕，随后交通部机辆组于对这两辆改装样车组织了几次运行试验，在京广铁路、京包铁路进行客车车厢牵引试验和运用考核；在京广铁路全程试验中，东风1651号和东风1657号车以双节机车编组的方式牵引15节客车车厢由北京火车站出发，运行32小时47分钟后到达广州火车站（中途停靠15个较大车站），最高试验速度达到125公里/小时，超过了改造预期的120公里/小时速度。试验结果显示，改装后的东风1651号和东风1657号机车性能发挥良好、运用情况可靠，可满足牵引旅客列车的需要。虽然在试验中也暴露出了机车恒功率速度范围较小，高速运行时轮周功率偏低的缺点，但作为一款时间紧任务急的赶鸭子上架的“临时过渡品”，这个表现已经足够让交通部机辆组满意了。

本厂长绘制的双机车编组状态下的东风3型内燃机车侧视图

随即，铁道部批准改进后的客运型内燃机车于1972年当年在大连机车车辆厂投入批量生产并将新机车正式命名为东风3型干线客运内燃机车。而原东风1651号和东风1657号机车作为新的东风3型干线客运内燃机车的头两台“生产型”获得了东风3-0001和东风3-0002的编号。东风3型干线客运内燃机车至1974年停产为止总共生产了225台（东风3-0001～0225），再加上成都机车车辆厂于1981年试制的1台（东风3-0226），总共生产了226台，使得中国铁路在短短的5年时间里完全替换下了“胜利”型和“人民”型蒸汽机车，一举扭转了客运铁路线上内燃机车头短缺的局面，完成了客运机车头的“内燃机”化。

东风3-0205号机车模型，收藏者：老色狼

1972年起，东风3型客运内燃机车正式在大连机车车辆工厂投入批量生产，优先配属到运量大、车次密集、原有车头老旧、急需新机车替换的客运机务段。广州铁路局长沙机务段有幸成为首个配属东风3型客运内燃机车的机务段，承担京广铁路郴州——长沙——岳阳路段的铁路客车编组牵引任务，取代了已经老朽不堪的胜利3型和胜利6型蒸汽机车。

上海铁路局上海机务段是第二批换装东风3型客运内燃机车的机务段，新车的到来终于让上海机务段原有的、使用寿命将近四十年的KF型蒸汽机车（英国沃尔坎机车厂制造）终于可以寿终正寝。配属上海机务段的东风3主要承担京沪铁路上海至南京、蚌埠间的铁路客车编组牵引任务。

1987年1月5日，为了纪念敬爱的周总理，根据铁道部1978年1月1日发布的《关于命名“周恩来号”机车的决定》，上海铁路局上海机务段所属的东风3-0058号机车被正式命名为“周恩来”号，命名仪式在上海市政府大礼堂举行，时任上海市委书记兼市长苏振华亲颁授锦牌，会后在上海站举行了剪彩典礼。是为第一代“周”号机车，也是第一列以伟人命名的客运机车。主要承担上海至蚌埠路段的铁路客车编组牵引任务。

配属上海铁路局上海机务段的东风3型0058号机车

本厂长绘制的上海铁路局上海机务段的东风3-0058号机车四视图

紧随上海铁路局之后换装东风3的是郑州铁路局郑州机务南段，新车的到来替换下了原有的人民型和胜利型蒸汽机车，承担京广铁路武昌—郑州—安阳、陇海铁路陕州（三门峡西）—郑州—徐州—蚌埠间的铁路客车编组牵引任务。几乎同一时间段，北京铁路局石家庄机务段也开始换装东风3型，承担京广铁路北京—石家庄—安阳间的铁路客车编组牵引任务。

配属郑州机务南段的东风3型0190号机车

本厂长绘制的郑州机务南段东风3-0190号机车四视图

另外，广州铁路局广州机务段和沈阳铁路局沈阳机务段也在1972年年内换装东风3型，分别投入到广深铁路和沈大铁路的客运牵引任务中。

二十世纪七十年代后期开始，东风3型客运内燃机车暴露出牵引功率较低的缺陷（毕竟是仓促上马的临时替代品），随着东方红3型内燃机车、北京型内燃机车投入批量生产、再加上从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车的到货，东风3型客运内燃机车完成了其“临时替补队员”的历史使命，各局机务段的东风3型机车开始逐步退出客运牵引任务。

1979年，沈阳机务段逐步调出所有东风3型机车，取而代之的是东方红3型内燃机车；1980年至1988年间，上海铁路局和广州铁路局的东风3型机车也逐步被从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车和国产东风4B型内燃机车取代（1987年12月28日，第一代“周”号东风3-0058号机车由大连机车车辆厂新造的东风4B型2106号机车替换）；1982年开始，郑州机务南段服役的东风3型机车也逐步被北京型内燃机车所取代。从客运路线上退下来的东风3型机车陆续被改造成东风型货运机车，投入到西南地区的机务段使用，以加快淘汰老旧的蒸汽机车。

本厂长绘制的郑州机务南段东风3-0190号机车细节1

本厂长绘制的郑州机务南段东风3-0190号机车细节2

本厂长绘制的郑州机务南段东风3-0190号机车细节3

至二十世纪八十年代后期，东风3型客运机车已经从中国铁路的机车序列中消失，绝大多数的东风3型机车均已经修改了传动齿轮比，改造成最高速度为100公里/小时的东风型机车；同时机车编号也由客运型的“东风3-0XXX”改成货运型的“东风XXXX”，“客改货”的东风型机车主要占用“东风18XX”至“东风21XX”之间的号段，因而造成部分机车编号混乱的情况。至此，东风3型作为中国铁路第一型专用的客运内燃机车正式功成身退（接下来的事本厂长将放在东风型货运内燃机车的部分介绍）。原本当做短期替补的东风3自己也没想到——这一替补就服务了十多年，成为了中国铁路运输的一个黄金经典，火车迷将东风3型内燃机车和东风型内燃机车一并尊称为“老东风”。

东风3型客运内燃机车在运营过程中总体表现出了不错的安全性，仅发生过1起重大事故。

1978年12月16日凌晨，郑州铁路局郑州机务南段的东风3型0194号机车，牵引由西安开往徐州的368次直通旅客列车（今T118/115、T116/117次列车）经由陇海铁路运行。原定应在杨庄站停车会让由南京开往西宁的87次直通旅客快车（今K378/375、K376/377次列车），但由于368次列车正副司机打瞌睡，列车失去控制没有停车，在杨庄站拦腰撞上正在通过的87次列车。87次列车的6～9号四节车厢被368次列车撞出铁轨，造成324名旅客伤亡，是为当年轰动一时的“杨庄事故”。肇事的东风3型0194号机车左侧严重破损，定为中破。

左侧前部严重损毁的东风3-0194号机车头

杨庄事故现场

东风3型干线客运内燃机车性能数据

制造厂：大连机车车辆厂，成都机车车辆厂

车长：16.92米

车宽：3.335米

车高：4.775米

整备重量：126吨

用途：干线客运

主动力：一台10L207E型柴油机，功率1800马力

主发电机：一台ZQFR-1350型直流牵引发电机，额定功率1350千瓦

牵引电动机：一台ZQDR-204型直流牵引电动机，额定功率204千瓦

轴式：Co-Co式

构造时速：120千米/小时

持续时速：23千米/小时

启动牵引力：23500公斤

持续牵引力：15100公斤

最大行程：800千米

轮径：1050毫米

轨距：1435毫米

燃油储量：5400公斤

机油储量：1200公斤

淡水储量：1000公斤

砂储量：800公斤

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