青岛山航日均飞机起降量（山航14小时连续奋战）

半岛记者 栾英杰 通讯员 杨旸

12月9日19时，青岛夜间持续轻雾，能见度维持在1公里以上，受大雾影响，大量航班陆续取消。青岛机场恢复运行后起飞的第一架至第五架飞机全部都是山东航空！

19时15分，青岛机场及周边能见度快速下降，35号跑道视程已经下降至900m/750m/550m，青岛现场指挥员马上联系青岛气象询问最新的气象情报并通报总签本场天气。一旁观摩学习的见习指挥员显然因为没经历过这种紧张的大场面而表现得有点不知所措，在他思考该如何应对的时候，指挥席位上的两位值班指挥员早已轻车熟路地按照手册要求完成了相应的工作程序。19时19分SC9002顺利落地。此时跑道视程马上要跌破至特II类落地标准之下。除了SC4698航班已经起飞外，其他航班均已控制在地面等待。青岛现场指挥员及时联系SC4698机组传递签派放行建议并反馈总签机组决策，经过盘旋等待后最终该航班备降烟台，因当日青岛等多地大雾，各个备降场保障资源都十分紧张，高效沟通和及时决策为备降航班后续保障抢占了先机。

19时46分，青岛机场跑道视程还在不断下降。根据目前计划出港的7架飞机的保障动态，青岛现场及时控制机组进场时间，减少机组执勤期虚耗；控制上客时间并联系服务单元做好旅客处置预案，防止旅客群体性事件发生，与此同时实时监听空管频率掌握开车航班动态。此时另一个难题摆在了指挥员的面前，SC4657航班滑出后在跑道头等待，此时跑道视程已经在150m附近波动。经过与总签沟通后机组决定进跑道根据实际情况决定是否起飞。进入跑道后机组观察跑道视程过低无法起飞，但跑道视程过低，机组无法自主滑出跑道，需要引导；根据机场规定，引导车禁止进入主滑和跑道。但自主滑出又存在着巨大的风险，情况陷入了僵局。现场指挥员马上联系机场指挥室沟通协调处置方案，一番讨论过后决定由拖车在监护下将飞机拖出跑道，但现场指挥员知道，这还不是最好解决办法。又是一番沟通协调，最后机场和空管部门决定特情特办，由场道车协同引导车将飞机引导脱离跑道。与此同时，考虑到低能见情况下机坪车辆运行受限的因素，现场指挥员积极协调机场指挥中心将该航班机位由远机位调整至桥位，方便旅客下机和机组退场。

19时58分青岛机场跑道视程已经稳定在150m以下，机场运行几近停止。通过青岛现场指挥员的协调部署，靠桥航班已经陆续开始下客、机组退场，已经上客的远机位航班由机场引导车引导摆渡车至机位组织下客，机组随第二辆摆渡车退场；没有上客的远机位航班协商机组自行开启手机步行导航至候机楼进港口退场，尽可能地规避低能见环境带来的风险和限制。

21时30分，昔日热闹的地空频率已经变得十分寂静，经过现场指挥员一个多小时的周密安排，出港航班机组均退场休息，旅客逐班安置妥当，进港航班除一班备降外其余均已控制起飞时间。虽然当日的航班运行即将结束，但现场指挥员知道真正的挑战才要马上开始。目前青岛本场只有9架飞机，如何合理安排运力成了现场指挥员面对的最大考验。飞机情况、旅客安置、航班连线、正点率等等一系列因素都制约着飞行计划的调整。一次、两次、三次……在这个寂静深夜里，现场指挥员FOC的调整提醒一直闪个不停，当处理完最后一个调整，墙上的时钟已经指向了早上6时30分。

日出后气温的升高让持续了一夜的大雾略有消散，但此时跑道视程仍在200m左右徘徊，低能见让场内的保障速度大幅下降。此时第三个难题摆在了现场指挥员面前，B1272飞机昨日执行SC8826（青岛-乌鲁木齐）航班加油后因天气取消，飞机剩余油量较多导致今日执行SC4697（青岛-西安）航班飞机余载不足。现场指挥员得到这一情报后一方面联系总签和货运将货物拉下，另一面联系机场油料协调抽油至其他飞机。在处理载重问题的同时，其他航班的保障现场指挥员也没有落下，从航前准备到上客装货再到除霜推出一系列的连贯保障展现出了山航青岛现场指挥员的专业与敬业，机坪上逐渐又恢复了昔日的繁忙。

早上9时，机场能见度已经逐步稳定在标准之上。青岛机场恢复运行后起飞的第一架至第五架飞机全部都是山东航空！14个小时的连续战斗，30多次的航班计划调整与取消换来的是0旅客群体事件发生和机场恢复运行后第1架起飞的光荣。