bba和普通车差距大吗（国产汽车用了什么）

2006年，电影《疯狂的石头》让两样东西风靡全国——一句粤语“我顶你个肺”，一个豪车车标“别摸我”（BMW）。

尤其后一个，堪称宁浩黑色幽默的集大成者，三个字就调侃出了那时豪华品牌与大众之间的鸿沟。

如今，豪车不再是国人摸不得的东西。2018年以来，国内乘用车结构发生了巨大改变，豪车销量以每年11%的平均速度增长，成为整个市场上最大的热点。

其中，宝马、奔驰和奥迪（简称BBA）的表现最为亮眼，长期占据市场超过50%的份额。

不过近来，随着全球新能源车的崛起，特斯拉、比亚迪等强势入局，不断冲击着这些传统豪华车品牌，奥迪一度被挤下前三。

许多人都猜测，德系三强会不会就此被拉下神坛？

可以预见到，豪华车赛道将迎来风云翻涌。那么，在这一个科技新旧交替的节点上，国产汽车又有没有机会逆袭？

01

工业风云，

缔造汽车豪门

放眼整个油车领域，BBA在中国豪华车市场上固若金汤的位次，别说国产品牌很难出头，其他包括美国在内国家也无法撼动。

很多人可能会好奇，汽车豪门为何都扎堆聚集在德国？

时间回到19世纪70年代，德国正经历着西方第二次工业革命浪潮的洗礼。彼时的德国人迫切渴望跻身于世界工业化的强国之列，玩命似的用了短短30年，就走完了英国人100多年才走完的工业化道路。

就是在这一时期，德国工程师卡尔·本茨制造出了第一辆装有汽油机的三轮汽车，接着与本茨同厂为工的戈特利布·戴姆勒把自己研制的汽油发动机安装在了四轮马车上，又诞生了人类历史上第一辆四轮汽车。

于是很快，两人分别创立了奔驰汽车公司与戴姆勒汽车公司，一前一后迈入汽车制造领域，然后在1926年选择合并重组，正式成立了在汽车史上举足轻重的戴姆勒-奔驰公司。

从此，他们所有汽车都命名为“梅赛德斯奔驰”。

那时的德国，在本茨和戴姆勒的带领下，涌现出了一股造车潮，一些其他行业的厂家也纷纷转向汽车生产。这其中，就有奥迪品牌的创始人——奥古斯特·霍希。

霍希深受两位前辈的影响，一心只想打造属于自己的汽车品牌。

1899年，他从奔驰公司辞职，创办了以自己名字命名的霍希汽车公司，并高调宣布只打造豪华汽车，定位甚至比奔驰还要高。可没过多久，由于和投资人理念不合，他不得不退出霍希并创办了奥迪汽车公司。

直到1932年，他又将萨克森州的四大汽车厂奥迪、霍希、DKW、Wanderer整合在一起，这个最终成立的汽车联盟公司才开始按照霍希的想法走上正轨，很快就成为德国第二大汽车公司。

而同一时期的宝马，还只是一个普通的汽车品牌，根本不敢奢望有朝一日能走进豪华车阵营。

这其中一个很重要的原因，就是德国在一战中失败被禁止制造飞机。初创阶段的宝马主要致力于飞机发动机的研发和生产，这从它象征着旋转的螺旋桨的蓝白标志上也能窥得一二。但受战争牵连后，宝马只能改行生产汽车、摩托车。

然而好景不长，战争再次把一切都打碎。1939年，世界第二次大战拉开序幕，德国所有企业都卷入其中。

奔驰被迫停下了所有的生产任务，宝马再次被牵连，沦落到卖水壶的尴尬境地，一度只能靠一款微型小车维持生存。最惨的是奥迪，从此开始了颠沛流离的生活，先被奔驰收购、又被大众收购，直到上世纪80年代中后期才重新崛起。

与此同时，世界豪华车市场的格局也在战争的影响下悄然发生了改变。

在此之前，法国、英国也是豪车如云，其汽车工业更是远在德国之上。按道理说，德国战败应该是法英豪车占领市场的绝佳机会，但从现在的销量上可以看出，可以和BBA抗衡的却是寥寥。

问题出在哪里？或许就出在了发展理念上。

二战之后，法国可以说是完全放弃了发展豪华车，曾火爆一时的布加迪、潘哈德、Avions Voisin等豪华品牌最后都渐渐凋零。

英国、意大利则是走上了“极端”，前者发展超奢，后者发展超跑，那些豪车品牌价格高昂，受众极少，规模因此一直上不来。

只有德系豪车最看重走量。当三大品牌从战败阴影中走出来后，它们很快就牢牢占据了豪车市场。

后来虽然有英系豪车如路虎，被出售后开始向下探价，但BBA早已深入人心，日系、韩系在底蕴上就差了与世界汽车工业几乎同时启航的德系好几截。

更何况，1956年中国才造出第一辆汽油车，相比西方，晚了几十年、甚至近百年。

先驱者，天然享受命运的犒赏。

在这种情况下，国产汽车到底要怎么争？

02

弯道超车，

国产豪车的“黑魔法”？

很显然，BBA在燃油车领域已经做到天花板了。对于后继者中国来说，最好的办法，就是换一个赛道。

早在1847年，美国人法莫就已经造出了第一辆以蓄电池为动力的电动汽车，追溯起来远比内燃机汽车早了半个世纪。

但受限于当时电池技术的发展，电动汽车只是短暂的迎来了一个春天，就进入了冬眠期。

直到2008年，马斯克携特斯拉横空出世，再次打开了人们关于电动汽车的想象。

其实在此之前，也就是2006年，比亚迪也曾悄悄的推出了一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车，由于彼时国家政策及充电设施的“不充分”，这款车最终很遗憾的没能上市。

而对于比亚迪造电动汽车这件事，业内也并不看好。

股神巴菲特的得力干将索科尔曾毫不客气的说到“比亚迪的汽车远远赶不上丰田汽车，这不可否认。”

所以，当特斯拉用Roadster秀完了肌肉，吸引到戴姆勒7000万美元的投资和丰田在电池和发动机技术上的支持时，同年官宣造电动汽车的比亚迪却受到一众质疑。

但创始人王传福并没有因此而放弃。

这其中，固然有他对外部环境近乎狡黠的敏锐，更多的则是对于自身技术的信心。

从1993年开始，王传福就带领比亚迪深耕在电池制造领域。当时的市场环境是，日本充电电池一统天下，国内的厂家多是买来电芯搞组装，利润很少，几乎没有竞争力。

王传福用了不到10年，就让比亚迪成为全球最大的锂电池生产商。

在2004年的采访中，他就提到，电动汽车的关键是电池技术。事实证明，这个判断的确是对的。

特斯拉汽车最具优势的地方，就是它的电池系统。从一开始的18650圆柱形电池到后来的21700三元锂电池，马斯克一直想尽办法提高电池的能量密度，降低成本，保证续航时间。

特斯拉凭借自己独到的优势圈粉无数，更被中国车迷捧出了真金白银。

在一次采访中，主持人问马斯克如何看待比亚迪的车。马斯克听后尽显不屑，然后毫不掩饰的笑出声来。主持人追问：“难道你觉得比亚迪不是你的对手么？”马斯克反问道：“你有在路上见过他们的车吗？”

甚至他还公然嘲讽中国汽车品牌比亚迪“在市场上活不了多长时间”。

不过现在看来，比亚迪不仅没倒，反而成了特斯拉在全球范围内的头号竞争对手。今年第一季度数据显示，特斯拉全球销量31万台，只超过比亚迪3万台。

为此，比亚迪整整蛰伏了十多年。

这期间，比亚迪将自己练成了一个十八般武艺样样精通的全才。

比如它自研的刀片电池，自研的IGBT和SIC器件以及八合一的电驱系统等，从电池、电机到电控系统，比亚迪是国内唯一一家可以自主生产“三电”的车企，甚至在全球范围内，都做到了唯一实现100%整车制造。

然而自始至终，王传福都将其归结为是“时代成就了我们”。

2013年，被人们称之为新能源造车元年。因为这一年，中央四部门联合发布了关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，也就是大家所熟知的新能源汽车补贴新政。有数据统计，三年间政府共补贴超过3000亿元。

这无疑是一笔巨大的数额，蔚来、小鹏、理想等等国产品牌基本都是在这一时期创立，此后掀起的新能源汽车入局潮，六年间引来了17万家新注册公司。

即便是马斯克也无法拒绝这笔巨款，加上政府给出的极其优惠的政策，2018年特斯拉超级工厂终于在上海“落户”。

在中国发展的这5年间，特斯拉不负众望的发挥了它的“鲶鱼”作用，国内新能源车企们从混合动力的创新，到三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂等动力电池的应用，如今已经打造出了从原材料、车规级芯片、到整车制造，完整的新能源汽车产业链矩阵。

换句话说，国内车企已经具备了实现新能源汽车100%国产化量产的能力，如果向上探价，进一步带动豪华车的技术进步与优化，可以说完全没有什么压力。

反而是那些老牌车企，一直捧着燃油车当传家宝，直到今年才计划在新能源车型上实施追赶，所以至今仍没有一款“现象级”豪车出现。

而这就是国产豪车品牌的机会。

03

格局未定，

国产品牌腾势起飞

人类社会向上发展总是遵循着一个固定的模式，即如何找到能量之源。

从蒸汽动力代替人力，到发展电力，每一次的能源革命都将人类社会的繁荣推至到了新高度。而当下，随着不可再生化石能源的日益枯竭以及自然环境日趋脆弱的承载能力，一场新能源革命再次开启。

对标到汽车领域，电动汽车的图景可以说是已经日益清晰。

其实早在12年前，比亚迪集团就与梅赛德斯-奔驰集团携手，共同打造了中国首个中外合资的豪华新能源汽车品牌——腾势。当时双方约定：车辆使用的核心电驱技术由比亚迪负责，车辆的设计和底盘调校则由奔驰担纲。

这个被比亚迪和奔驰共同寄予厚望的品牌，很快就在2012年推出首款概念车并在两年后上市。

凭借比亚迪的三电技术、奔驰的底盘调校，腾势在当时的豪华新能源汽车市场中独树一帜、罕有竞品，但可惜的是，这款产品并没有像预料那样一炮走红。

就像夜空中的烟火一般，腾势在片刻的绚烂之后，似乎就归于沉寂。这其中，或许存在产品线过于单一的原因，但归根结底，是腾势缺了一个恰好的时机。

2013年底，我国汽车总产量为2211.68万辆，销量2198.41万辆，已经连续4年蝉联全球第一。而在这巨大的产销数据中，新能源汽车产量仅为3.75万辆，销量更是只有可怜的1.6万辆，产销占比均不足0.01%。

品牌诞生之初，比亚迪董事长王传福曾说：“作为梅赛德斯-奔驰和比亚迪的孩子，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

然而彼时，消费者对新能源汽车本身并不认可，对新能源豪车接受度自然水降船低，更何况当时豪华车市场上BBA仍然是众望所归。

再退一步说，当时奔驰没有一辆纯电在售，而比亚迪的产品还在默默无闻中。无论是在电车还是豪车上，腾势都走的太早。

但从2015年开始，国内新能源汽车销量屡创新高，大有替代燃油车的趋势，尤其当特斯拉强势上行，引发了豪华车赛道风云翻涌的局面。

可以看到，新能源大势已至，腾势的时机终于到了。

而腾势的第一步，就是成为一个独立的品牌。

去年12月24日，比亚迪看清了核心问题所在，与梅赛德斯-奔驰就腾势的股权进行调整，变更后，比亚迪持股90%，绝对控股腾势。

今年5月16号，多年蓄力的腾势，召开品牌焕新发布会，以全新的LOGO开启了新的征程。

众所周知，修改LOGO对于任何头部品牌来说，都是头等大事。

腾势全新的品牌标识，整体还是延续了最初的设计，在此基础上对轮廓形态和颜色进行了焕新，这个小而不同的改动，其实藏着腾势发展的一个“小心思”：

这个做豪车起家的品牌，除了在未来仍将坚定不移地走豪华路线，还要做出自己的不同。

但做总比说更难，要想从一众造车新贵中脱颖而出，腾势则必须给出能够说服消费者的理由。那么，腾势有底气么？

不得不说，在电动豪华车领域，恐怕很难找出比腾势更有底气的存在了。

一个合格的电动豪华品牌，就应同时兼备电动和豪车的气质，腾势的电动车技术来自比亚迪，而豪车底蕴则来自奔驰，这两点都毋庸置疑。

而这一次腾势重磅推出的首款车型——腾势高端MPV-D9，无论是入目可及的贯穿式尾灯、一气呵成的车身侧面与滑门、展翼式前脸，还是座舱内简约舒展的木纹饰板、夺目炫彩的水晶换挡杆、包裹高级NAPPA真皮的座椅，都将豪华品牌的格调拿捏的十分到位。

更重要的是，豪华不仅仅只停留在表面，而是渗透进细致入微的驾车、乘车体验中，把重点放在对人的关注。

腾势D9是全球首款搭载UWB钥匙的MPV车型，离车8米远就能感应到车主位置，随后车门缓缓打开，记忆座椅自动后退，就好似有专人在身边服务。

车内分段式天窗配合2 2 3的七座布局，搭配双电动遮阳帘和一键开关，为前后排乘客都带来不错的采光效果。三温区温控和前中后三排独立出风口，则满足了7座乘客对于舒适温度的需求。

再加上三层储物空间和可放置8瓶水的车载冰箱满足长途需求、四门双层静音玻璃隔绝途中噪音、14个丹拿扬声器打造全方位沉浸式感官享受，腾势D9真正让出行成为一种奢享。

除此之外，腾势还细致的考虑到了儿童和老人。

D9座椅拥有10向电动座椅调节和6向睡眠头枕，标配电动腿托和大角度靠背调节，实现躯干与大腿之间呈128°，大腿与小腿之间呈133°的最佳乘坐状态，可以让老人身体以最舒适的姿态舒展开来，无惧长途疲惫。

中后排合计共设置了4个儿童安全座椅，也满足了多孩多家庭的安全出行。

不过在电动车时代，评价一款车好坏的标准早已不同。与油车不同的是，智能化配置和电车续航能力是如今大家尤为侧重的焦点。

D9整车配有同级最大的15.6 英寸悬浮式中控屏、10.25英寸嵌入式全液晶仪表盘，再结合HUD 显示功能，两个中排头枕屏，两个扶手屏，实现前后屏幕的智能联动、整车7屏互联，四音区连续对话，科技感十足，将VIP座席尊贵氛围瞬间拉满。

同时，D9还搭载了全新腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统，其同级领先的全方位感知系统拥有24个传感器，可实现L2 级智能驾驶辅助，让安全驾驶更智能。

而在续航方面，腾势将推出EV和DM-i两种动力模式，配备四驱和两驱系统，轻松解决用户的里程焦虑，带来更安全无忧的电动出行体验。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上说过：

“我们相信，进入全新发展阶段的腾势，将在比亚迪和奔驰的共同支持下，创造新的瞩目成就，稳立于世界新能源汽车市场。"

由表及里，腾势高端MPV-D9势必将每一处细节都做出极致的豪华，而一场志在必得的豪华车电动攻势也正由腾势发起。

延循着先驱者的道路，腾势或许很快就能成为下一个领跑者。

尾声

油车时代，BBA的历史地位，几乎不可撼动。

这是一个众所周知的事实。

但不可否认的是，新能源革命的到来，将所有人又放在了同一起跑线上。即便强如BBA，也面临着不得不转型的问题。

流水要争先，更争滔滔不绝。

在这一个全新的汽车时代，中国电动车抢发先机，幸运的拿到了一张汽车发展的入场券，终于可以极尽想象力的在一个全新的领域做探路者。

群雄争霸，硝烟四起。旧神陨落，新神诞生。

好戏才刚刚拉开帷幕。

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