航线最新调整（高高原航线那些事儿）

在国际民航界，对于处于高海拔地区的机场其实有着严格的定义。把位于海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的机场称之为高原机场；把位于海拔高度2483米（8000英尺）以上的机场称之为“高高原”机场。相对应的，涉及高原机场和“高高原”机场的航线又称之为高原航线和“高高原”航线。

“高高原”航线由于它的特殊性，在许多方面有着和普通航班不一样的标准。那么，今天的内容就和大家一起来聊一聊“高高原”航线那些事儿。

从世界范围来看，“高高原”机场主要分布在中国、尼泊尔、秘鲁、厄瓜多尔等国家。而全球海拔最高的10座机场里有8座就在我们中国，这8座机场都位于青藏高原，其中位于四川省的稻城亚丁机场是全世界海拔最高的民用机场，其海拔达到了4411米。

全世界海拔最高的民用机场——四川稻城亚丁机场

由于“高高原”机场空气稀薄，空气密度小阻力也小，而且相同的速度下飞机机翼获得的升力也较平原机场来得小，因此飞机在“高高原”机场起降滑跑距离都很长，这就决定了“高高原”机场必须拥有较长的跑道。

事实上，“高高原”机场的跑道长度都在4000米以上，其中位于西藏自治区的昌都邦达机场拥有全世界最长的民用机场跑道，长度达到了5500米。

西藏昌都邦达机场拥有全世界最长的民用机场跑道

相较于除了上面提到的空气稀薄之外，“高高原”机场特殊的地理环境和气候条件（昼夜温差大，冬春季大风乱流、降雪、扬沙，夏秋季雷雨、风切变等极端天气）给安全飞行带来了很高的难度。而且，“高高原”航线障碍物高、可选备降场少。这就对执飞“高高原”航线的飞行员提出了比普通航线更高的要求。换句话说，不是所有的飞行员都能够执飞“高高原”航线的。

航空公司一般会从机长教员等技术等级较高的飞行员中选拔参与“高高原”航线运行的机长和副驾驶。所有执飞“高高原”机场的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特情处置的能力。

对副驾驶而言，必须要有500小时以上飞行经历，而且要在类似昆明等高原机场有过飞行经历的飞行员，才能获得参加“高高原”航线副驾驶的培训资格。而对机长飞行经历的要求，是800小时以上，才能获得参加“高高原”航线培训的资格。培训内容既有理论知识，包括高高原机场的特性、机场条件、机型特点、突发情况应急处理等，也有模拟真实飞行的模拟机训练。

由此可见，培养一名“高高原”航线成熟机长，时间成本是很高的。

川航3U8633航班事件“英雄机长”刘传建，是一位拥有运行“高高原”航线资质的机长

另外，为了确保航线安全，民航局规定“高高原”航线运行需配备双机长。平原航线一般只需要一个机长一个副驾驶，而“高高原”航线需要两名机长一名副驾驶，这样做是为了进一步加大“高高原”航线的安全系数。

并且，每一名飞行员在执行”高高原航线“飞行任务前，都要在航医的帮助下进行血压、心率、血氧浓度等身体健康状况的检测，身体状况符合标准航医才能放行飞行员执行“高高原”航线。

“高高原”机场的一大特点是海拔高空气稀薄，空气密度小。因此普通民航客机在“高高原”机场上起飞的时候，发动机会因为没有足够的空气而导致性能急剧衰减，再加上空气密度小机翼的升力系数小，这就导致了飞机如果使用和平原机场相同的起飞推力的话，起飞滑跑距离会大大加长。所以，执飞“高高原”航线的飞机，发动机都要经过改装，换装推力更大一号的发动机才行。

比如用于执行“高高原”航线的空客A319，用的是和A320同款的CFM-56发动机，推力达到2.7万磅，而普通的空客A319飞机推力只有2.4万磅。

配备了大推力发动机的西藏航空用于执飞“高高原”航线的空客A319

“高高原”机型与普通客机另外一点不同在于它的氧气系统。普通航线如果在巡航高度发生客舱失压的话，位于每个座椅上方的氧气面罩会释放下来，机载制氧系统会通过化学制氧的方法为每个氧气面罩提供氧气，机载制氧系统提供的氧气可供全机人员呼吸15~20分钟，在这段时间内飞行员会尽快把飞机的飞行高度降低到海拔3000米以下，否则乘客就有缺氧窒息的危险。

但“高高原”航线就不一样了，客舱如果在巡航高度发生客舱失压，由于地形限制，飞行员是无法在短时间内将飞机飞行高度降低到海拔3000米以下的。因此“高高原”机型的机载制氧装置必须能提供较长时间的氧气供全机氧气面罩使用。

安装在“高高原”机型腹舱中的氧气瓶

“高高原”机型一般采用高压氧气瓶供氧，而并非普通客机所采用的化学制氧的方式，因为传统的化学氧气发生器在长时间制氧的过程中会发热，影响飞行安全。“高高原”机型的氧气瓶安装在飞机的腹舱中。一般情况下，“高高原”机型的氧气面罩释放的氧气可供全机人员呼吸一小时。

常见的“高高原”机型有波音737-700和空客A319，国内以空客A319居多（其中主要以国航和川航为代表），当然也有用737-700来飞高高原航线的，这其中的代表是厦门航空和昆明航空。另外波音757和空客A330也有经过改装的“高高原”机型，只不过国内波音757已经退出客运航线，所以目前为止绝大多数的“高高原”航线都是空客A319来飞的，也有少量的波音737-700和空客A330在飞。

国航“高高原”A330

另外，由于“高高原”航线使用的飞机经过特殊改装，其维护保障成本就高于一般飞机。加上高原地区空气稀薄使飞机的有效商载降低，载客量减少，因此分摊到每个乘客的费用就更高。而且，高原飞行根据民航局规定必须配备双机长以应对复杂的情况，而机长和副机长的薪酬差不多要相差一倍。这些原因都使得“高高原”航线的机票比普通航班的机票要贵。