大众1.5t发动机将搭载在哪些车上？大众推全新发动机

“大众什么时候能更新发动机？”

这是来自死忠大众粉最关心的问题。

根据不怎么可靠的回忆，大众最近一次在国内更新发动机还停留在2016年，当时带来了大伙耳熟能详的三代“EA888”（Gen3）系列发动机。而同样作为黄金动力的“EA211”系列更是直接停在了2013年，贯穿全系车型的1.4T引擎明显“廉颇老矣”。

而随着行业趋势向新能源领域发展，大众虽然已将研发重心投入到纯电车型当中，但对于传统内燃机其并没有放弃，而是继续朝着更高效率和更低排放的标准不断推进。这不近期大众就发布了EA211的最新换代之作——1.5TSI Evo2系列发动机，并确定全面搭载于国产车型之上。

顾名思义，1.5 TSI Evo2也称为EA211 Evo2，属于EA211平台的第三代产品。如果算上之前的EA111平台，那这就是大众小排量涡轮增压直喷发动机的第四代产品，其中主推排量为1.5T。

可别小看这增加0.1L排量，虽然从数据来看最大马力就较现款1.4T仅提升了10PS，峰值扭矩则维持在250N·m不变，但新发动机最大扭矩转速则出现在1300-4500/rpm，要知道现款1.4T扭矩范围是1750-3000/rpm，也就是说新1.5T引擎会带来更高效的起步动力输出，并且后段动力的持久性也有了明显提升。

同时新发动机的工作效率也有了全面升级，其告别了现款1.4T的奥托循环技术，转而采用了类似EA888 Gen3B上的米勒循环技术，即通过进气门提早关闭缩短压缩行程，工质在压缩行程中充分混合的同时达到较低的温度，以此提高燃烧时的稳定性和效率。

不过由于米勒循环偏向节能的设定，低转速时扭矩输出会存在小幅影响，进而带来发动机响应迟缓，所以大众还在EA211 Evo2上还加入了先进的“VTG可变截面涡轮增压器”来修正这一问题。

众所周知，普通涡轮增压器在发动机转速较低时，会由于废气驱动力不足而无法达到工作转速，从而导致涡轮增压器并不能发挥作用，这时候发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机。

为了让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，VTG可变截面涡轮增压器孕育而生，其工况不再是固定不变，而是可以随着发动机的负载而改变驱动涡轮叶片的排气气流角度和速度，并承受更高的排温取代旁通路径，很大程度上改善米勒循环带来的功率损失。

除了VTG可变几何截面涡轮外，EA211 Evo2还拥有多种“黑科技”，包括：350 bar高压喷射系统、等离子涂层汽缸壁（可减少摩擦）、带有铸造冷却管道的活塞（优化燃烧效率）、电控冷却液泵、以及ACTplus强化型主动汽缸管理系统（优化油耗）。

其中ACTplus强化型主动汽缸管理系统作为EA211 Evo2的独占技术，顾名思义就是“主动气缸管理”，可改善两个汽缸的启动和停用，以确保发动机平稳运行，在优化双缸操作中的燃烧过程时，还扩展了主动汽缸管理系统的运行范围。

当发动机在低和中等负载和速度下运行时，第二、第三汽缸不会被点燃，而当驾驶者再次深踩下油门时，第二/三汽缸将会快速重新启动。

具体上，ACTplus系统是通过使用圆轮 凸轮电控横移技术，当需要关闭气缸时候，电磁阀释放导向柱（销），进入偏移轨道，把凸轮-圆轮机构向右移动，来完成气门行程切换，也就是从运动到静止。

大众承诺这项技术下，发动机切换时并不明显，整个过程很平顺，几乎让人无法感觉到任何细微的震动和冲击。

在多种技术支持下，EA211 Evo2实际热效率也达到了前所未有的37.5%。该数值虽然不及丰田2.0L自然吸气引擎的41%，但在涡轮增压发动机里同样是“天花板”的存在，比起丰田旗下的1.2T/2.0T更是有了全面领先。

而热效率的提供最直接体现莫过于油耗变化，根据海外媒体提供的测试数据，其百公里的综合油耗仅为4.6L，比其现款1.4T高功率下降了15%左右。

作为一台新引擎除了工作效率的提升外，满足更严苛的排放标准同样也是重中之重。据了解，EA211 Evo2就将原有的三元催化和GPF颗粒捕捉器移至靠近发动机的单一排放控制模块中，不仅可满足未来更严格的欧7、国7等标准，还能大幅减少贵金属在排放系统里的使用，并提升GPF颗粒捕捉器的工作效率（至少理论上来说，应该不怎么会堵了）。

与此同时，EA211 Evo2发动机在设计时还考虑到使用含有可再生能源成分的燃料运行的可能，可适用于各种油电混合动力的搭配。根据大众官方的规划，1.5T 电机组成的插电式混合动力系统（PHEV），综合最高动力可达200 kW（272PS）。

尽管发动机有了全面升级，但细细琢磨会发现，EA211 Evo2的峰值扭矩还是维持250N·m不变。

其实保持扭矩不变的意图也很明显，就是为了继续匹配的DQ200七速干式双离合变速箱。

众所周知，DQ200变速箱正常工况下可承受的最大扭矩输入就是250N·m，这刚好搭配EA211系列发动机。并且DQ200生产制造有着极大的优势，不仅成本低于更入门的爱信6AT，同时又不用让主销产品不受限于他人，这也就是为什么大众乐此不疲的将扭矩控制在250N·m的核心原因。

根据大众官方的规划，EA211 Evo2发动机将从今年开始逐渐取代现款1.4T发动机并运用到更多车型中，甚至包括一些入门车型。其中针对国内市场，中期改款的速腾300TSI已率先搭载；而海外地区，新款T-ROC探歌将首个搭载。

而未来大众迈腾/T-Cross探影/高尔夫、奥迪A4L/A3/Q3以及捷达VS7/VS5等车型也将陆续搭载。

EA211作为一款2012年发布的发动机，不仅拥有许多高科技功能加持，同时其全球装机率也是名列前茅，据统计全球每年超过400万辆新车搭载EA 211。

至于为何大众集团于全球趋向新能源发展之时，仍宣布推出新款发动机呢？其实原因也很明显，大众深知电动化的完全转变不可一蹴而就，尤其是要面对即将到来的欧7/国7排放标准，现有的 “强加GPF”大法显然已力不从心，而推出一款更高效的发动机则显得尤为重要。