川藏线为什么那么多丢弃的车（川藏汽车兵车辙向西生长）

川藏汽车兵：车辙向西生长

@文/本刊记者 彭姝疑

通讯员 曾浩月 邵天阳 贾宇翔 孟晶晶

2022年8月，被誉为“军事奥林匹克竞赛”的“国际军事比赛-2022”正在火热进行。其中的“汽车能手”项目，是西藏军区川藏兵站部某运输旅的汽车兵首次代表国家出国参赛。

“过弯打燃火柴”“漂移开瓶盖”“驾车走钢丝”……这是媒体对汽车兵的普遍关注。视频里，他们驾驶着重型运输车在场地里花式甩尾、集体漂移，再一个急刹稳稳停住，车尾卷起一地烟尘帅到飞起。但在他们自己看来——最帅的动作往往最为无用。

表演式炫技绝非日常所需，大家苦练驾驶技术，更是为了避免复杂天候下，这类动作的发生。

这支后勤支援保障部队常年征战318国道川藏线——从成都到拉萨段，全程2032公里，平均海拔在3500米以上，是周边四省进入西藏的主要道路。

这条路沿线有折多山、新都桥、鱼子西、贡嘎雪山、然乌湖、金沙江等绝美的自然风光，同时也因地貌复杂、气候多变而异常艰险，塌方、雪崩、泥石流等自然灾害常年不断，部分路段终年积雪，人迹罕至，冬季含氧量不足内地的60%，被喻为“西部奇路”。

车队过天路18弯

1954年12月25日川藏线通车后，川藏兵站部的官兵就牢牢扎根于此，为藏区部队和百姓运送物资、粮食。68年来，该部先后有661名官兵忠骨长眠高原，用青春和生命孕育了“艰险多吓不倒、条件差难不倒、任务重压不倒”的“三不倒”川藏线精神。

近年来，随着国家基建事业的发展，川藏线上的道路、桥梁、隧道等基建设施愈发完善，高原汽车兵的行车环境也得到了极大改善。而这只长长的车队，始终成为这条路上的绿色航标。

每当碰上极端天气无法预知路况时，往返于这条路的司机和当地人都有这样的共识：只要军车还能走，便没有问题，有困难，看到军车就有了希望。

初见

为和这位“西部奇路”的“最佳代言人”相遇，日前，《中国青年》记者乘坐川藏兵站部的军车，从蒲江出发前往拉萨，一路感受“国道318线”的沿途风光。

2000多公里的路程与层叠的远山为伴，7月的川藏莺飞草长，偶尔有雪山在飘渺的云雾间若隐若现，即便是凛冽的风拂过脸颊，也让人不舍得关闭车窗，错过外面的美景。

一路盘旋而行，大约行驶到海拔3000米左右的折多塘，高山灌丛之中散布巨砾，沟谷两岸隐约可见石砾堆积物，据说，这里曾经是冰川到达的下限。距今一万多年以前，折多山大部分山体都曾经被冰雪覆盖，和南面的主峰贡嘎山冰川群交相辉映，与北面的木格错（如今是冰蚀冰碛湖泊）连为一体，曾是一片冰川风景线。如今，在此驻足的人们只能通过拦水坝似的冰碛堆积物，猜测冰舌到达的地方。

自康定翻越折多山到达新都桥这条路，还有着特殊的意义。

海拔4298米的折多山垭口被称为“康巴第一关”，也是曾经汉藏文化的分界线，垭口立着高3.8米、刻有“西出折多”四个大字的石碑。石碑由折多山上的天然巨石制成，据说重达36吨。折多山以西叫作关外，过了关便是真正意义上的藏区，也是高原之旅真正的起点。

俯瞰怒江山72道拐

发源于雅拉雪山的塔公河水冲刷着刻有经文的玛尼石，延绵数十公里，也洗涤着从俗世而来的人心。继续前行的途中天公不作美，突如其来的大雾令本就蜿蜒崎岖的山路愈发难行……

一路经过雅安、泸定、康定，自蒲江出发大约7个小时之后，记者才终于抵达新都桥。在兵站的宿舍楼，见到了执行任务上线的二连、三连官兵。

上线

二连连长湛志国一手握对讲机，一手撑在前操作台上，以固定不断随车身晃动的身体。他身材微胖，面颊红润，一口浓烈的四川普通话，几乎“统治”了全连战士的口音。

连队里的战士多来自云贵川渝，但山东、湖北、河南、甘肃、广东的也有，如今口音相互混杂，混成了一套以四川口音为基础的独特方言，被连队战士王楠林称为“部队方言”。整个营连，乃至全旅都是如此。三连老兵杨小贵本来是贵州人，每次回家都要重复解释自己“真不是四川人”这件事。

汽车兵们把上川藏线执行进藏运输支援保障任务称为“上线”。

上线时，连长坐在头车，控制整个车队的车速和节奏，观察前方路况并及时通报——包括但不限于即将上下坡、遇到红绿灯路口、卡点、堵点、骑行者、徒步者、需要减速会车的大型车辆以及牛羊猪驴等各类动物。

湛志国（左）坐在头车观察前方路况

头车通报的职责让他习惯坐在驾驶位和副驾驶位中间，那里视野开阔，便于观察并监测后面车队的车速车距。

这个位置与正下方的发动机之间只有一层薄薄的隔热板，是整个驾驶室最热、最硌屁股的位置。它的归属只有两类人——要么属于新兵，要么属于指导学员开车时的师傅。而连长哪种都不属于，在王楠林看来，属于“造孽得很”。

一般情况下，头车会至少与前方尖刀车保持四五百米间隔。这个距离不算太远，在对讲机通信范围之内，也留给尖刀车通报、处理特殊情况的时间。

老兵王秀岩是“尖一”的驾驶员——这次上线的车队由30辆运输车组成，尖刀车有两辆，“尖一”在前。他比连长湛志国还要早四年上线。三千里川藏线，王秀岩走了13年，少说也有五六十遍，对这一路何时经过哪里、海拔多少、路况如何、哪里有怎样的沟沟坎坎了如指掌。

尖刀车的主要任务是通报紧急情况给头车，灵活处置特殊情况。比如此时正值暑期，318国道车流密集。如遇堵车，王秀岩就需要提前到达堵点疏通或寻找其他路径，以确保车队顺畅经过。

车队驾驶员集合出发

从营区出发的第一天，车队驶离县城，即上成渝环线高速、雅康高速。等到下高速就已快到康定县城，用时半天。

过了康定，车队要翻越海拔4298米的折多山，经新都桥，再过高尔寺山隧道，当晚到达位于甘孜州雅江县的兵站时，已近9点。尖刀车指挥车辆入场，各车驾驶员从车辆转向、传动、制动系统开始检查车况，学员接水擦车、整理车容……

这是汽车部队一贯奉行的“先车后人”原则——车先休息，人再休息。饭后，营长先召集各连主官开营务会，总结当天行车情况，预判第二天路况并做安排；连长再在晚点名时向大家传达，并再三嘱咐行车安全。比如要处理好“超车、会车、让车”的“三车关系”，注意“减速、鸣笛、靠右行，随时做好把车停”的“弯道四件事”……

到站擦车

解散后，大家从车上背各自的行李下来——一人一卷铺盖、一盒洗漱用具、一个黄脸盆。

这个黄脸盆，堪称“部队第一神器”。对于常年跑川藏线的运输旅来说，洗完脸可以洗脚，揉完面还可以用来铲屎——老兵站的旱厕满了，黄脸盆就会登场。

当被问到“铲完屎之后怎么用啊”，战士们轻描淡写：“就正常用啊！”

犯懵

一名成熟汽车兵的成长，一般都是从只能挂挡、方向走正的c级学员做起，由师傅带着逐渐成长为b级学员、a级学员。等到适应了绝大部分路段，只待累积经验时，就会进入由两名a级学员互助驾驶的“双实习”阶段。“双实习”结束，意味着可以独立驾驶，也就是“放单”了——这是所有汽车兵最期待的时刻。

今年24岁的王楠林，所开的运输车位于全连倒数第二位。车上还有另一位22岁的驾驶员岳成杰。两人都已放单，还在积攒单独上线经验，恰巧又在队尾，于是连队指导员田洪源也在车上。

汽车部队上线时，对于车序的安排是十分讲究的。两个老兵的车之间夹一辆新兵的车；新兵的车上往往会配一位主官；连队主官一个在头车带队，一个在末端收尾；尖刀车开路，收尾车负责“捡”抛锚车辆；营级主官一个在车队中间，一个坐指挥车机动反应……

每个驾驶员有怎样的特点，适合走在车队哪个位置，交给谁来照看……是湛志国在排车序时需要再三考虑的问题。在他看来，王楠林开车“有些急躁，胆子太大，心不够细，还爱追车”。

车队过邦达草原

驾驶员开着重型运输车追车队，是湛志国最担心的一个问题。如果头车速度保持在40码左右，车距保持为车速的两倍，以一个正常车队的规模，尾车速度就会达到接近50码。如果因为特殊原因掉队，有的驾驶员会把速度飙到近100码追赶——王楠林就这么干过。

有次他正追得起劲，对讲机里突然传来连长的声音：“王楠林不要开太快。”此时他与头车相隔之远，湛志国根本不可能看到——但他就是一猜就中。

岳成杰开车时，王楠林就坐在副驾驶位，墨镜戴起，车里的垃圾桶没处放，一般就被副驾驶夹在两腿中间。不论是手机、水杯，还是啃得正香的面包，一个没拿住，都被垃圾桶接个正着。

车上总是热闹的。王楠林嘴巴闲不住，用四川话说，他正“摆龙门阵”（吹牛），突然一下子想通了师傅几年前改装的一个修车工具是怎么用的，一拍大腿，再跟岳成杰一讲，两个人就恍然大悟地骂骂咧咧起来。自己的车拐过一个回头弯，还会回头和别车战友相互“洗刷”（打趣）：“你轮子冒烟啦！”

车上几人都喜欢听歌，岳成杰更是自称“中华小曲库”。涂鸦成雷鬼风的蓝牙音响被摆在操作台上，车开到平缓的路段时，大家就扯开嗓子一起跟着唱。

王楠林

王楠林还记得自己第一次上线是五年前，正是四月份。进藏后海拔高处积雪未化，海拔低处已是桃花盛开。看着沿途景色——318国道所经之处，有高山、峡谷、河流、草原、冰川、森林、雪山、湖泊、民居……景色迥异。他坐在副驾，兴奋得全程没打瞌睡。

第二次上线就开始犯困了。师傅让他一路抱着二十几斤重的千斤顶防困。

对于避免开车犯困这一点，每名汽车兵都有自己的心得。

24岁的汽车兵何坤，上线两年，在连长口中属于“开车比较稳，但开久了容易犯懵”的类型。何坤说，“犯懵”，主要是因为在应对“两个眼皮打架”的状况。集中精力太久，眼睛看东西都重影，就“揉啊揉啊”、喝红牛，倒点水在手上使劲抹一把脸，或者掐自己大腿。“管的时间不长，多少有点用。”

他曾听说早些年赶站时，常常凌晨一两点还在开车。有的老兵会在车门上塞几根辣椒，困了就啃一口。

王楠林觉得自己的师傅吴文强就属于这种“人狠话不多”的类型。这个年长王楠林10岁、即将退伍的老兵，曾在多年前参加的某次专项行动中，从成都到拉萨驾车仅用48小时，刷新了川藏兵站部的快速行车纪录——这段全长2000多公里的路，正常情况下要走至少一周。

时间倒退20余年，跑完这条川藏线，车队要耗费月余。途中坎坷血泪，尽数封印在“老川藏们”手掌的老茧中。

天堑

2000年，央视记者曾跟随川藏线汽车兵一路运输物资进藏，拍摄了12集系列纪录片《兵车西进》，记录下老一辈高原汽车兵们行车的艰辛。

出发前，大家会提前买好路上要听的磁带；再买两打棉线手套，用来在冰雪路面上挂防滑链；没有制式的单兵食品，就自己带些巧克力、方便面，那时的方便面还只有袋装的——正好高原上水也烧不开，干啃了事。

出发前，战士们在营区的公用电话前排队和家里联系，通完话再哭着离开。开出营区的车队会被当地群众夹道欢送，有阿姨会在每辆车的车灯上挂一根红布条，护佑车队平安。

川藏线素有“锈蚀的钢丝”“腐蚀的麻绳”的喻称。1950年3月，中国人民解放军第十八军从四川乐山出发，向着雅安、康定、甘孜方向，踏上进军西藏的征途。时任西南军政委员会主席的刘伯承把进军西藏比作“我军历史上的第二次长征”。

纪录片《兵车西进》

此次行军，雅安往西再无公路，十万筑路大军和工人逢山开道、遇水架桥，奋战四年零九个月，建成了总长4000多公里的川藏、青藏公路，3000多名英烈捐躯高原。从此，每一个走过318线的人都会听说，这里平均每公里路，都埋葬着一位解放军战士的英灵。

直到2000年，运输车队由乐山出发，依旧要先后翻越20多座平均海拔3500米以上的险峰，横跨金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江四个水系的14条江河，全程往返需要一个月左右。从海拔400米到海拔6000米，车队一路要经历酷热、严寒、冷雨、暴雪、冰雹、大雾……而战士们驾驶着额定载重10吨以上的运输车，还要随时应对途中百余处可能遭遇的塌方、泥石流、岩堆和飞石区……每个人脑海中闪烁的，都是老兵们讲述过的那些生生死死的回忆。

纪录片中，有老兵操着一口浓重的四川口音说：“以前的路比现在差多咯……”他说自己1996年第一次上高原，车在二郎山翻了，还好人被两棵树挂住，才捡回一条命。

川藏线上有句老话：车过二郎山，如过鬼门关。20多年前，车队要用比今天多两天时间翻越整座山。山路狭窄，没有护栏，一边是落石，一边就是悬崖，再加上背阴处长达近一公里的暗冰路段，车辆都紧紧贴着山体开。老运输车不像现在的斯太尔（重型载重汽车），打方向时没有助力，大家就站起来扳方向，膀子抡得浑圆。

纪录片《兵车西进》

如今，问及该运输旅稍微年长一些的老兵，他们常对学员说的一句话，也是“现在的路比我以前开的时候简单太多咯”，正如他们做学员时，师傅跟他们说的一样。而那些在道路中关于“怕”的记忆，始终在每一代驾驶员心里常鸣警钟。

被大家最常提及的路有两段。一是行车至西藏昌都段，从安久拉山盘山而下到然乌镇的路上。因山体背阴，且水汽充足，加上道路下方就是然乌沟，一年四季水流澎湃回响，极易惊扰脆弱的山体，引发大面积冰凌和山石掉落。

为解决行路问题，2000年后，武警官兵在这里修建起一道长长的冰棚，成为山体坠物与道路之间的屏障，却也频频被落石砸穿。

常走川藏线的老司机都听过一句话：“天不怕地不怕，就怕然乌到中坝。”然乌到中坝之间也有一段冰棚，却也并不及此处凶险。

营长赵盼记得自己还是学员时，那已是2007年，这段路依然时常被雪崩掩埋。即便通畅，路面也几乎都结为冰面，年年如此。2015年，湛志国上线，记得车队有三台车就因为路面暗冰，在这段路上接连追尾——那时正是8月，没有人预判得到盛夏时节的冰面。还是五六年前，老兵杨小贵所在连队十几台车因为在过这段路时踩了刹车，同时甩尾，十几吨重的车身一齐在狭窄的路面上横着飘，他如今回想起来还心有余悸。

第二段路，行车至西藏林芝段，在波密县通麦镇“世界第二大泥石流群”所在之处的迫龙沟，有近14公里的“死亡路段”，被称为“迫龙天堑”，也被战士们称为“13公里半”。

这里山体疏松，极易发生泥石流和塌方，山路如同半山腰的抓痕，窄、险且烂。赵盼记得他近20年之前第一次上线时经过此处，看着运输车颤颤巍巍地走在临崖的脆弱山路上，经过狭窄路段时后轮副胎几乎悬空。此时此刻，大家不怕车颠，只怕车身左右摇晃，还要随时提防落石。稍有不慎，即翻车滚入崖底江水中。

觉巴山五道拐

开盘山路的原则，被汽车兵们戏谑地总结为“宁可上山吃草，绝不下河洗澡”。车辆紧贴山体前进，倒车镜时常被刮，车身篷布也都被刮烂了。新学员坐在车上，都会不自觉地两只手找地方抓紧，十个脚趾紧紧抠地——哪怕只是坐车，走完这不到14公里路，也已浑身被汗水湿透。

1967年8月，汽车第十七团三营副教导员李显文带领其他9名战士在迫龙沟塌方区遭遇特大山崩，从此长眠迫龙天堑，被授予“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”荣誉称号。后人在大塌方旁边修建了纪念碑，却在1987年被又一场特大泥石流冲毁。后来，通麦兵站旁边重新修建了一座碑，从此，运输车队每行至此处，必组织全体汽车兵前来祭奠。

如今，车过通麦大桥，原来的“13公里半”的上山入口处旁边，已开通了隧道。这条曾经会“吃人”的“鬼门关”，远远望去也已被茂密的植被覆盖。老兵们如今开着车用不到20分钟，走完这段过去要挨一整个半天才能艰难通过的路段时都忍不住感叹：“你看这个天险啊，就这样过了……”

“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”纪念碑

抛锚

2018年10月部队改制之后，川藏兵站部某运输旅的运输任务比往年减轻不少。

改制之前，汽车兵们每年上线六次，拉的货物多是水泥、钢筋、大米、压缩干粮等等。老兵们回忆，十几年前，通信设备也很简陋，一个车队除了头车、尾车配有对讲机，车队中间沟通“全靠吼”。如遇突发状况，就鸣三声汽车喇叭为号。

道路救护

早些年，对于车队的管理也并不比如今规范。老驾驶员经历过“最烂”的高原路，对新兵们“很敢放手”，再加上车况大多老旧，抛锚频繁，大家开得快的就先走，互相顾不上彼此。“一路上车都在烂，烂了以后就自己搞，搞好就走，走了又烂。”

这导致车队也不像一个“队”——杨小贵听他师傅说，十几年前上线时跑林芝，有时头车都开到终点卸货了，尾车还在二郎山上堵着，中间相差了十几天的车程。

“松散”惯了的结果，就是老兵们人人练就一手娴熟的修车技术，有能力独立处理各种车辆问题。而如今，车队管理已十分规范，驾驶员们只需要把车子开好，并不严格要求掌握修车技术。营长赵盼想了想，如今营里能处理车辆发动机、变速箱、后桥这“三大件”问题的驾驶员不过六人。大多战士路遇车辆问题，只需停车，等待收尾车处理。

于是压力都落在了本次上线负责全营收尾的老兵杨小贵身上。他说自己“每次看到前面突然停车就害怕”。

21岁那年，他花5元钱买了一本《汽车修理与构造》，开始学习修车，后来才学会开车。2014年，会开车又会修车的他被营部选中，开上了全营唯一的收尾车。

川藏线上气候多变，事故频发，杨小贵驾驶的军车却从未发生过责任事故。在“一步三喘气”的雪山之巅，他和战友们帮助过许多因车辆抛锚或高原反应而受困的无助生命脱离险境。经常在川藏线上走的人都懂得，有问题，找军车。“大车都一样，不分军车地方车。”杨小贵说。

修车

运输车抛锚，常见的就是一些管路的损坏、小零件更换问题导致，这种修理几十分钟就能搞定。但如果遇上“三大件”损坏，修理起来至少要三四个小时。再遇到海拔高处，必然要做“山呆（大）王”——高海拔不便剧烈行动，温度也低，大衣不穿就冷，穿了又影响操作，十分耽误时间。万一再遇上夜间行车，那当晚的睡眠就基本与自己无缘了。

王楠林也正学习车辆维修，如今几乎每次上线，都跟着师傅在收尾车上，指甲哪怕修剪再短，缝里也总是黑黑的。

他总结经验，觉得车队是“每到康定必抛锚”，而且还是“抛大锚”，“不晓得是不是风水问题”。有几次他和师傅在半路修车修到夜里十二点，还要再开车赶到兵站与大部队会合，到站时天都快亮了。

王楠林有一本老副连长留下来的维修用书，纯白的封面和内页已经被他每次修车时忙乱的脏手翻得黢黑。这位年轻的连队修车界“扛把子”的愿望很简单——“按时到站，按时吃饭，按时休息。”

杨小贵也一样：“几乎每趟上线能够准时进兵站吃两次热饭就已经很开心了。”

兵站

有位退伍老兵在诗里这样写道：六十多年的岁月/青春/总朝着一个方向生长/从一个兵站抵达另一个兵站。

兵站，是车队流动的川藏线上铁打的守候。每个兵站都有自己的特色菜，开饭时会最先被战士们抢光——雅江兵站的韭菜鸡蛋粉丝包子、泸定兵站的面条、巴塘兵站的干锅鸭脑壳、邦达兵站的鸡腿……

车队过邦达草原

保障车队是兵站快乐的烦恼。快乐来自夹带的私货，烦恼的是沉重的保障任务。

早些年交通不便、信息闭塞，上线的官兵除了部队正常需要的物资，还会为兵站夹带不少私货：一条烟、一封信、一根爱人织好的围巾、一包家乡的腊肉。哪怕什么也不带，也可以聊一聊最近发生的趣事。而这些事又会在官兵自己的想象中被描绘一番，成了兵站里日常的唏嘘感叹。

这几年，随着川藏线基础建设越来越好，5G信号也不再是奢望，年轻战士带来了网购等新的消费模式，信件、包裹也越来越多，夹带的“私货”越来越少，可一旦到了冬季，大雪封山，兵站就又成了孤岛。

在众多兵站中，邦达兵站海拔4390米，是川藏线现有兵站中海拔最高的一个，条件最为艰苦，伙食却公认是川藏线上最好的。

在邦达兵站的营区四周，栽满了绿油油的小叶杨。“一般种树的话，头一年种下去，只要能挺过第一个冬天，就算是活了。”邦达兵站时任代理教导员赵春勇介绍，这里的营房在2004年建成，自那时起，战士们一直尝试在兵站栽种各种树木，日日看护，到了冬天还会给树苗包上棉被。直到今天，能大面积成活的依然只有小叶杨。

今年28岁的司务长胡永红对《中国青年》记者说，邦达兵站因为地处偏远，食材需要从97公里之外的八宿县城购买。他摊开因为长期在厨房忙碌而又红又粗的手掌，这双手让他顿时增龄20岁。

一般情况下接待车队，兵站会提前三天配菜。当天，整个兵站十几名炊事员要保障这一天到达兵站的百余名战士的伙食，同时还要准备第二天即将到达的几百人车队的饭菜。按照平均每桌八名战士、五菜一汤的标准，他们提前买好近500斤蔬菜、200斤肉，两名负责切菜的战士，同样红肿的手上缠着创可贴，从早上上班开始，切菜切到晚上10点。

到了第二天，如果车队提早出发，6点开饭，兵站的战士们就要凌晨三点起来准备早餐。送走这一波车队，休息一小时左右，再准备迎接中午到达的大部队。

晚上九点，邦达兵站的战士在切菜

由于海拔高，这里做饭多用高压锅。比如做500人的面条，就要两个口径超过半米的高压锅同时压5次，每次压半小时左右才能压熟。

这些每天在后厨戴着围裙忙碌的战士们，大多也是“90后”。在邦达兵站，年纪最大的是34岁的班长，最小的今年不过20岁。

相比之下，王楠林觉得以自己这种跳脱的性格，还是更适合开车。他觉得汽车兵是个“浪漫”的兵种。“在川藏线上跑起，累的话谈不上。”他说，“好耍吧，也不那么好耍，什么都是刚刚好。”

车队从邦达兵站开出，过海拔4618米的业拉山垭口，再过“怒江山72道拐”，即到达位于八宿的白马兵站。午休过后，车行不久便会经过八宿县烈士陵园。这里埋葬着29年前为处理翻车事故意外牺牲的26岁老班长徐思平烈士。

因晚上要赶到近100公里外的然乌，车队并未多做停留。每台车中都有战士提前点好三支烟，驾驶员路过陵园时鸣笛三声，把烟丢在陵园门口，再继续前行。

降温

有时上线，任务特殊或者考虑到路况，需要赶站，车队便路过部分兵站不停，一天行车300—400公里，午饭集体在路上解决。遇到海拔高处，开水泡不开泡面，不少人会拉肚子。

好在每个人车上都有自己的小仓库，比如自热小火锅，带上就属于“高原顶配”。

车上还有很多“宝贝”，王楠林每次上线前会买一个“零食大礼包”往车上一放；驾驶座后面挂着花花绿绿的衣架，他还能摸出一块板砖一样厚实的镜子——说是镜子，其实是一个汽车模型底座，模型不见了，底座上面刚好镀了一层镜面，倒是可以刮胡子时拿来照照。杨小贵把一个机油桶剪下来一半，钉在自己驾驶室前操纵台侧面，把充电宝、纸巾、水杯都塞在里面。

杨小贵钉在前操作台侧面的机油桶

以车为家，是一代代汽车兵传承下来的习惯。2019年以前，每趟上线时大家都还睡在车里。师傅睡驾驶室，徒弟睡大厢。直到现在，赶站时午休，往往也是师傅在驾驶室休息，徒弟们在地上铺层凉席，钻到车底睡。

这也是大家都喜欢拉水泥的原因。高原上普遍气温较低，夜里大家把铺盖铺在水泥中间，睡起来最暖和——虽然早上醒来头发都成了灰色，鼻孔也是黑的。

冬天上线时最恼火。王楠林记得跑过最冷的一趟，是2020年春节期间拉防疫物资进藏。路上多冰面，要不断下车挂卸防滑链。连队开的斯太尔运输车也有了年头，哪怕窗户紧闭，整个车厢也四处漏风。好在车上的空调可以吹暖风，开一会儿可以用来暖暖手，只是冻惨了腿和脚。

但冬天并非一无是处，一路银白的川藏线有自驾而来的寻常游客难得一见的风景。

每年10月到来年5月，路过然乌湖时，静谧的湖水碧蓝如洗，如白头的群山间一块琥珀。车快开到林芝时，南迦巴瓦峰清晰可见，主峰巨大的三角形山体如晶莹的矛尖，左右两侧冰川广布，雪山延绵。

34岁的老兵王秀岩，后悔自己“年轻的时侯”上线没多加两条秋裤，现在天气稍稍一凉，膝盖就受不住。湛志国每年冬天上线时，脚上都生冻疮，陪伴他往返20天左右，只要一回到营区立马好转。

野外保障

其实不止冬天。这次上线是7月份，一路西进，气温却也从近四十摄氏度逐渐下跌到近零摄氏度。车内空调并不制冷。高温时，经过土路，前车扬尘能把后车的挡风玻璃盖得严严实实，车窗必须摇起，车里顿时成了大蒸笼。而路过海拔高处，驾驶员们还要一边开车一边搓手、跺脚，时不时把手捂在暖风的出风口处缓一缓。

教导员付小平曾在另一陆军汽车运输旅任职，跑过青藏线。两条“天路”相比，他觉得川藏线路险、回头弯多、容易出大事故，比如“可能车子都找不着了”，但胜在海拔稍低，且景色丰富，开车时“心情会愉悦一些”。

即便如此，带队主官还是需要频繁在对讲机里讲话，避免大家犯困。比如湛志国，哪怕前方没有什么情况，也要在对讲机里嘱咐一句：“不要着急啊，前面情况比较少，不要麻痹大意。”

东返

“前面有头牦牛，站在路当中啊。注意减速啊。”湛志国在对讲机里通报完，回头说道，“这种还好，遇到那种毛驴，犟得很。”

走山路，遇见动物挡路很常见。羊胆子最小，一按喇叭就跑了，牛也知道走掉，只有遇到驴时比较难搞。“就站在你车前，一动不动，随便你怎么按喇叭。”

有时牧民看到了，就会拿着乌朵驱赶。乌朵是用牦牛毛搓捻成粗毛线，再编织成毛辫做成。毛辫上端有一个直径三寸的套环，使用时将套环套在中指上，中间编一块巴掌大的椭圆形“乌梯”，用来放石块、土块，末端用羊毛做鞭梢。

王楠林觉得在藏区做牧民是一件相当幸福的事，因为牛儿马儿自己会去吃草，牧民们便有大把时间享受这里的阳光和美景。

沿途看到三三两两的朝拜者，王秀岩总会想到电影《冈仁波齐》。他看过两遍，还给很多战友推荐过。电影里的主人公们是从芒康县的一个村庄出发，前往阿里，走的就是汽车兵们跑线时熟悉的路段。“你了解这个路，知道走起来有多难，也就能感受得到信仰的伟大。”

电影《冈仁波齐》

一路上推着小车直播徒步川藏线的人也不少。这种行为大家普遍难以理解。湛志国最羡慕的还是那些摩旅的年轻人——他们常常是三五个人组成一个小车队，车声轰轰绝尘而去，留给军车一个比着大拇指的背影。“这才叫生活啊……”他喃喃。

在身为连长的他眼里，川藏线上早已是风景尽失。“整天就想着后面的车子。”他每次最开心的，就是物资送到、车队返回，等到最后一辆车开进了营区，自己才能“瞬间放松下来”。

而对于驾驶员们来说，运输车到地方卸下货，车身一轻，回程的氛围立马轻松很多。“一脚油门踩下去，车速一下子就起来了，刹车轻轻一点就刹住了，过个坑坑一下子就颠起来了……”王楠林形容着。

此时车里的蓝牙音箱正放到许巍的那首《曾经的你》，唱到那句“嘀哩嘀哩滴哩哩哩哒哒……”他咧开嘴一笑，补充一句：“就像这首歌一样，很愉快。”

心情愉快可以，开车还得保持稳妥。因为熟知汽车兵们回程心态的变化，每次向东折返前，连队会搞一次“东返教育”，专门强调“车屁股翘了，人屁股不能翘”的问题。

三连连长黄康最怕驾驶员“心情太放松”。他曾跟一位新学员的车上线，发现一路他放的歌对方都在跟着唱，虽然车开得不错，他还是觉得对方“放不了单”。

“遇到特别自信的学员，我一般都会压一下放单的时间，磨一下他的性格。”黄康说，“其实川藏线每一趟上来情况都有新变化，你都会感觉是在开新路一样，所以一定要保持一个防御性驾驶的状态。要一直沉得住气，不能浮躁。”

穿越泥泞道路

此行结束，二连马不停蹄又继续上线开始了下一趟运输任务，三连回到海拔4000米左右的驻训点继续训练。王楠林这次开尾车，车队果然有车在康定抛了锚。没赶上兵站的热饭，他说这“又是吃个泡面就奋斗的一天”。

东返途中，中铁十二局的工人正在折多山打着隧道，再过几年川藏铁路就要修好了。岳成杰自言自语说道：“也许有一天，就不再需要我们了。”提起将来，王楠林显得有些沮丧，不过一会儿他又说：“到时候不开车了，约几个战友好好看看川藏线的风景。”

说起川藏线上秀丽的风景，湛志国最念念不忘的是新都桥的一片薰衣草地，那是2018年当地政府为促进旅游业专门栽种的，每年8月都会开得绚烂，“没想到那玩意居然真的可以长出来。”他第一次在高原看到成片的薰衣草，紫花花的一大片。

可他总是匆匆路过，手机里的几张照片证明了他蹩脚的审美。去过很多地方，却从未真正停留——这是川藏兵站部大多数官兵的真实写照。

车队出徳达隧道

“弯曲的山路，站起来是碑，躺下去是路。”这条“此生必驾318”，是无数自驾爱好者憧憬的绝美之地，也是一群人用一生守护的生命线。有人在这条路上奉献二十多载的青春与热忱，也有人在这条路上追逐生命原始的平静与纯真。

开车无聊时，王楠林就和战友打赌，前车会在哪个位置踩刹车？这条柏油路上那块形状奇怪的补丁在哪个位置？

318国道上遍布着颜色深深浅浅的柏油补丁，正如这条“西部奇路”上一代代汽车兵的车辙，新的覆盖了旧的，却在始终如一地沿着这条路走下去。

监制：皮钧

终审：蔺玉红

审校：刘晓 刘博文

编辑：六一

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