威马e5续航（换装曼都iBau的威马E5电动汽车电驱动技术状态）

近日，有热心网友向新能源情报分析网提供一组，“造车新势力”威马E5电动汽车的相关图片资料。全部粘贴伪装饰条的威马E5，是较早下场的“造车新势力”威马汽车首款电动轿车。目前，威马汽车在售的EX5系列和W6系列车型全部为SUV，产品线较为单薄。威马E5电动汽车的电驱动系统和制动系统技术装台，较此前量产的EX5车系大幅提升；较W6车系有所提升。

需要注意的是（1），对这台用于验证某项功能的威马E5非商品车的技术状态解读，最终以官方发布的量产车实际配置为准。

对于威马E5电动汽车的技术状态，目前网络少只有长宽高4718/1838/1535mm、轴距2810mm；电驱动系统最大输出功率120千瓦等介绍。本文将对威马E5适配的“3合1”电驱动系统、增强的PTC控制模组、换装现代-起亚制定供应商曼都（MANDU）提供的1代电液一体化制动总泵、钢制独立后悬架以及380伏电压平台的三元锂电池系统技术状态，进行较为详尽的研读和判定。

用作某类技术验证，这台威马E5的门内饰板、仪表台以及中控台处于非正常状态。但是，驾驶员用横置显示屏（黄色箭头所示）旋钮式的换挡杆（红色箭头所示）以及带有威马标识的方向盘十分醒目。

上图为威马E5后悬架及动力电池技术状态细节特写。

很清楚的表明，威马E5的后悬架为带有钢制副车架的多连杆独立架构。有意思的是，在威马E5的动力电池后端设定了1组高压线缆及接口（红色箭头所指），可是没有BMS通讯线缆及接口。

对于在售的不同品牌多个型号的具备电四驱功能的电动汽车，在动力电池前后两端各设定1组高压线缆及接口，用于连接前后各一组电驱动系统。然而，威马E5只在全部动力舱内配置了1组“3合1”电驱动系统。

上图为威马E5后悬架技术状态细节特写。

白色箭头：钢制H型后副车架

绿色箭头：钢制前拉杆

蓝色箭头：钢制后拉杆

红色箭头：钢制下拉杆

黄色箭头：钢制后转向节

由于尚不清楚威马E5的整车自重和动力电池装载电量等关键数据，因此对于没有使用铝材质，而使用低成本钢材质悬架材料，是否对整车轻量化有着这样的影响。

需要注意的是（2），对于电动汽车提升性能的轻量化，并非简单的用悬架是否铝材质、覆盖件是否复合材料等技术点。而是要总体的看整车自重、动力电池装载电量以及NEDC续航里程等综合数据的标定。

换句话说，如果通过引入大量铝材质备件，换来的续航里程的提升同时成本大幅提升，就是一种不必要的技术加持；如果整车自重控制在一定范围同时，装备的钢材质悬架换来的更低的成本，从产品设定层面看是可以接受的。

上图为威马E5车身焊接下端（驾驶员一侧）与动力电池外壳体（驾驶员一侧）技术状态细节特写。

红色箭头：车身焊接边梁到动力电池下壳体间距

蓝色箭头：动力电池下壳体到地面的间距

黄色箭头：“包裹”车身焊接下边梁与动力电池下壳体“空间”的塑料护板

通过目测，动力电池没有完全“镶嵌”在车身焊接地板下端。换句话说，通过两侧塑料护板“遮蔽”了裸露在下的动力电池下壳体部分。或许可以这样认为，威马E5驾驶舱内空间、动力电池装载体积（装载电量）和离地间隙进行了平衡。

威马E5的动力电池总成外壳体分为上下两部分，上壳体为塑料材质（不承重）、下壳体为铝材质（具备承受来自前后左右以及底部的冲击力）。从铭牌信息看，威马E5的动力电池总成由己方自行生产（电芯及模组的供应商和型号未知），电压平台为380伏级。

上图为威马E5前部动力舱内诸多分系统技术状态细节特写。

红色箭头：疑似“3合1”高压用电系统总成（供应航未知）

白色箭头：最大输出功率120千瓦（源自网络）“3合1”电驱动总成（供应航未知）

蓝色箭头：水冷板控制模组（三花提供）

黄色箭头：5千瓦PTC控制模组（伟巴斯特提供）

黑色箭头：分别伺服电驱动和高压用电系统的循环管路补液壶，伺服动力电池热管理循环系统补液壶

绿色箭头：由电液一体化制动系统（曼都提供）

威马第一款车型EX5电驱动系统为“2合1”集成、OBC单独设定、电动真空阀 制动主缸系统；威马第二款车型W6电驱动系统为“2合1”集成，OBC单独设定、第1代博世ibooster电液一体化制动系统；威马第三款车型E5电驱动系统为“3合1”集成、OBC与DCDC和PDU“3合1”设定、第1代曼都iBau电液一体化制动系统。

需要注意的是（4），威马E5的“3合1”高压用电系统总成，疑似OBC和DCDC进行了深度集成（红色箭头所指），PDU则进行的是物理集成（黄色箭头所指）。

上图为威马E5动力电池热管理循环管路分系统技术状态细节特写。

黄色箭头：动力电池热管理管路补液壶

蓝色箭头：电驱动 高压用电系统循环管路补液壶

红色箭头：伟巴斯特提供的动力电池低温预热用PTC控制模组（5千瓦）

绿色箭头：三花提供的动力电池高温散热用水冷板控制模组（2段功率可调）

白色箭头：串联在动力电池热管理循环管路“4通”阀体

此前威马EX5为了应对寒冷地区用车的高电耗，不仅仅适配了2组PTC控制模组（1组大功率PTC用于驾驶舱制暖、1组低功率PTC用于动力电池预热），甚至还官方选配1组尾气排放没有处理过的柴暖系统。在威马E5的热管理系统中，用1组中等功率的PTC控制模组为动力电池提供低温预热伺服，驾驶舱的空调系统（鼓风机）集成了1组加热空气的PTC系统用来制暖。

威马E5核心驱动技术的提升同样包括制动方面。出乎意料的是，威马在W6上引入了博世提供的1代ibooster电液一体化制动系统，却在E5上配置了相对国内市场十分“小众”曼都（MANDU）iBau电液一体化制动系统，并与其搭配还是曼都（MANDU）制造的ABS阀体。

红色箭头：曼都（MANDU）制造的ABS阀体

绿色箭头：曼都（MANDU）制造的iBau的制动液储液罐部分

黄色箭头：曼都（MANDU）制造的iBau的电液一体化制动系统主缸部分

局部放大曼都（MANDU）制造的ABS阀体印刷信息后可见，“MANDU”的曼都品牌（黄色区域所指）信息和“MADE IN KOREA”南韩制造（红色箭头所指）等产地信息。

有意思的是，威马E5的ABS阀体、电液一体化制动系统，都没有选用大众化的博世制造的成品。而是特立独行的选择现代-起亚等车厂“专供”的曼都（MANDU）系制动分系统。

更有意思的是，在网络上流传的关于威马E5的车辆信息的介绍中，ABS系统供应商却是博世苏州工厂（红色区域所指）。

由曼都（MANDU）制造的1代iBau系统，已经发展出2代产品。在第1代电液一体化制动系统中的ABS阀体单独设定，有效的将能量回收效率的提升，与机械制动力“无缝连接”的融合。

曼都（MANDU）制造的第1代iBau（电液一体化制动系统），仅用于2017年量产、续航270公里的北京现代伊兰特EV车型。

上图为北京现代菲斯塔EV适配的曼都（MANDU）2代iBau电液一体化制动系统总成特写。

红色箭头：集成化的ABS阀体

由曼都（MANDU）制造的第2代iBau系统，与博世系2代ibooster一样，将ABS阀体纳入到总成上再次集成化。这种持续性的进化与整合，最终获得的是更高的能量回收效率、机械制动安全性和舒适性的平衡。

曼都（MANDU）制造的第2代iBau（电液一体化制动系统），已经适配在2019年11月量产、续航500公里的昂希诺EV；2020年4月份量产、续航490公里的菲斯塔EV；2021年5月量产、续航520公里的名图EV等3款车型。显然，曼都（MANDU）系2代iBau电液一体化制动系统，是现代-起亚以及北京现代各年份量产的主流车型所选用。

笔者有话说：

“造车新势力”的威马，似乎已经有同为“造车新势力”的江淮蔚来、海马小鹏以及理想渐行渐远。以3年为一个新车立项、标定、研发、测试和量产周期看，在2018年至2021年的4年间，威马推新车以及小改款的节奏并未出现偏差。

同样显而易见的是，380伏电压平台的动力电池技术体系，从第1代EX5到第3代E5都没有太多变化。“3合1”电驱动系统和“2/3合1”高压用电系统的技术提升是明摆着的。不过，选用国内市场并没有得到广泛整车厂商认可的曼都（MANDU）1代iBau电液一体化制动系统，有些不可思议。

未完待续。。。。

新能源情报分析网评测组出品

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