道路线性设计的主要案例（道路几何设计汇总）

01

地形平缓路段为设置菱形互通而采用高架桥方案时，纵断面线形应注意以下方面：

• 纵断面最高点（变坡点）应设在主孔的跨中。

• 对应凸曲线半径宜满足视觉半径。条件受限时，可按设计速度提高一档所对应的凸形竖曲线最小半径一般值进行控制。
• 高架桥的纵坡宜在3%～3.5%之间。

• 平面圆曲线或直线应布设应涵盖主跨及附近桥孔，以满足平纵组合的要求。

02

• 同向直线长度不满足要求时，采用设置不满足相邻半径比的不超高反向圆曲线替代同向直线，存在以下问题：

（1）相邻反向圆曲线的半径比大于2倍。

（2）路线存在小转角。

（3）以上两种不利因素叠加。

• 因此不能采用设置不满足相邻半径比的不超高反向圆曲线来替代同向直线。

• 互通匝道在纵坡平缓、视距良好的受限路段，可放松要求，但路线转角及平曲线长度应满足规范对路线小转角的要求。

03

• 公路的最小纵坡不宜小于0.5%，受限路段不应小于0.3%。

• 城市道路在设置超高的路段，最小纵坡不宜小于0.5%。

• 平面线形为直线，且填方高度接近临界软基路段，如采用平坡（0%），应经院级评审。

• 移动路脊或双路拱的施工困难、工效低，个别项目施工单位存在故意忽视的现象，因此最小纵坡宜大于0.5%。

• 不设中央分隔带的四车道二级公路或四车道及以上的城市道路，当平面线形为S形曲线时，反弯点（公切点）横坡应为正常路拱。如果反弯点横坡为0%时，最小纵坡应大于0.5%，以规避两侧都要采取综合排水措施。

• 软基路段设置平坡（0%），可以降低填土高度，但施工质量控制不好时，容易产生不均匀沉降，导致排水不畅。

• 设置平坡（0%）容易在设计文件审查时引发专家异议，应慎重采用。

《公路路线设计规范》：

8.2.3 公路的纵坡不宜小于0.3%。横向排水不畅的路段或长路堑路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。

8.5.3 在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%。当合成坡度小于0.5%时，应采取综合排水措施，保证路面排水通畅。

《城市道路路线设计规范》：

7.2.2 道路最小纵坡应符合下列规定：

1、道路最小纵坡不应小于0.3%；当特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他措施。

2、特大桥、大桥、中桥的桥面最小纵坡不宜小于0.3%，且竖向高程最低点不应位于主桥范围内。

3、高架桥的桥面最小纵坡不应小于0.5%；困难时不应小于0.3%，并应采取保证高架桥纵横向及时排水的措施。

7.4.2 在超高缓和段的变化处，当合成坡度小于0.5%时，应采取综合排水措施。

《公路排水设计规范》

7.1.2 桥面应有足够的横向和纵向排水坡度。桥面横向排水坡度宜与路面横坡度一致，当设有人行道时，人行道应设置倾向行车道0.5%～1.5%的横坡。当桥面纵坡小于0.5%时，宜在桥面铺装较低侧边缘设置纵向渗沟排水系统。

《福建省高速公路设计指南》

3.5.6 超高过渡段最小合成坡度一般宜控制在1%以上，当条件限制时，应采取相应的技术措施，以保证路面排水畅通；最大合成坡度宜控制在8%以内，以确保行车安全。

《福建省普通公路精细化设计指南》

6.3.3 加强路面排水缓坡区设计，当单向路幅宽度超过双车道、路线纵坡小于1%情况下，路拱横坡 2%～-2%的平缓区域应进行路面排水缓坡区设计。

04

• 大桥纵坡宜平缓，桥梁最大纵坡宜控制在3%以内。

• 纵断面采用人字坡时，最高点（变坡点）应设在主孔的跨中。

• 对应凸曲线半径应满足视觉半径。条件受限时，可按设计速度提高一档所对应的凸形竖曲线最小半径一般值进行控制，但应进行院级评审。

• 与桥头平面交叉口衔接的纵坡应不大于3%。

• 根据“福建省交通运输厅关于加强结合城市道路功能普通国省道项目机非分离、人非分离设计的通知”，结合城市道路功能设计的普通国省道桥梁，应充分考虑城市发展规划和群众出行习惯，合理设置非机动车道和人行道，非机动车道纵坡参考城市道路工程设计规范。因此设置非机动车道的桥梁纵坡一般不大于2.5％。

• 纵断面应考虑三类水位 ：低水位、通航水位 、设计洪水位。

• 纵断面应考虑三类桥下高度：通航净空、桥梁建筑高度、桥下道路或铁路净空高度。

• 纵断面应考虑桥梁高差：墩高、桥墩类型。

05

• 平面交叉口的设计速度，主要用于控制车速和车头时距，并可用于路缘石转弯半径的选择。交叉口范围内平纵线形设计和视距三角形验算，仍应采用路段的设计速度作为控制要素。

• 条件受限路段，交叉口的平面线形可采用弯道，但超高值不应大于3%。

• 一般路段，圆曲线最大超高值为8%。接近城镇且混合交通量较大的路段，车速受到限制时，其最大超高值可按规范降低。交叉口弯道超高的取值标准应与设计路段一致。

《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）

10.1.3平面交叉设计速度

（1）平面交叉范围内主要公路的设计速度，宜与路段设计速度相同。

（2）两相交公路的功能、等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内的直行车道的设计速度可适当降低，但不应低于路段的70%。

（3）次要公路因交角等原因改线，或因条件受限采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。

（4）转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。

10.2 平面交叉处公路的线形

10.2.1平面线形

（1）平面交叉范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形宜为直线或大半径圆曲线，不宜采用需设超高的圆曲线。

（2）新建公路与等级较低的现有公路斜交时，交角不应小于70°。若交角过小，则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。

《城市道路路线设计规范》CJJ193- 2012

9.2.6 平面交叉口范围内的设计速度宜为路段的0.5 倍~0.7倍，直行车可取大值，转弯车可取小值。当验算视距三角形时，进口道直行车设计速度应与路段设计速度一致。

9.2.7 平面交叉口范围内的道路平面线形宜采用直线;当采用圆曲线时，其圆曲线半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。

06

• 本帖主要针对城市快速路、主干路的主路与辅路选择。

• 快速路：主路宜双向6车道～10车道，辅路至少单向2车道 自行车道，并设公交港湾式停靠站。

• 主干路：主路宜双向4车道～8车道，辅路至少单向1车道 自行车道，并设港湾式公交站；主干路通过商业繁华区，住宅密集区时，辅路最好单向2车道 自行车道，并设公交港湾式停靠站。

• 三幅路：适用于机动车和非机动车交通量较大的主干路；需设置辅路的主干路；红线宽度较宽的次干路。机非分行适用于机动车及非机动车交通量大，红线宽度大于或等于40m的道路；主辅分行适用于两侧机动车进出需求量大，红线宽度大于或等于50m的主干路。

• 四幅路：适用于需设置辅路的快速路和主干路；机动车及非机动车交通量较大的主干路。适用于机动车车速高，单向机动车车道2条以上，非机动车多的快速路与主干路。

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