北京现代为什么这么多车（为什么不买北京现代的车）

➤上周推送的《还有比北京现代更惨的吗？》一文，我们从北京现代的企业层面及几款代表性车型的历史演变做了剖析。当然造成如今这种局面的，不止是这些因素，说白了北京现代销量多年持续下滑，最关键的还是目前在售的车不行。

或许有些人会对韩系车带着一些情绪化的观点，毕竟这几年两国民间的一些冲突也确实存在，就比如前段时间刚落下帷幕不久的冬奥会，赛场上的一举一动又让我们再次见识到了韩国人的人品着实不咋地。不过有一说一，每当谈起韩系车，我还是会保持理智地不把它们一棍子都打死，即便他们人品真的很差。

这就像马泽平在赛季开始前的两个星期突然丢失了一个宝贵的F1车手席位，你可以说他车品不好或车技不行而不配开F1，但他被解约是单纯地因为他是一名俄罗斯人，本着一码归一码的原则，这显然是不公平的。

当然了，我对于韩系车的肯定主要体现在一些相对隐秘的车型身上，比如捷尼赛思、现代N系列等高端品牌以及高性能车。而中国消费者目前能够接触到的相对大众化的韩系车嘛，那可就一言难尽得多了。

销量是会说话的，虽然我们一向不提倡以销量论好车，但量变到一定程度时还是能说明一些问题的。想当年北京现代也是“百万俱乐部”的一员，能够在国内厂商销量前五位占据一席之地。但从2017年开始，他们似乎就把这张俱乐部门票弄丢了，直到2021年，他们的全年销量就只有38.5万辆了，相当于巅峰时期的三分之一左右，都快要掉出前二十了。

北京现代这五年的销量走势可以用一落千丈来形容，对于日韩系车来说，一款车型的生命周期大概就是五年，也就是说五年基本上足够让一个厂商将旗下所有产品全都更新一遍。

虽然大家常常会把韩系车的没落归咎于民族原因，但这并不意味着他们在产品研发以及市场营销的层面不存在问题。那么在这五年的时间里，北京现代在产品推出的新车产品都出现了哪些问题导致没卖起来？

比断崖更不堪的是断A柱

北京现代这五年里的“头等罪”对于广大吃瓜群众来说都不陌生，在碰撞测试场上撞折的不仅是菲斯塔的A柱，还有菲斯塔的“职业生涯”。

要知道在2018年四季度推出的菲斯塔一度是紧凑型轿车市场上的当红辣子鸡，长得漂亮跑得快，能干思域还不贵，上市数月之后便创下了月销过两万的纪录，在整个2019年，菲斯塔都维持着颇高的销量成绩，让北京现代找回了一些自信。

同期兴起的中保研碰撞测试对于不少车型来说是安全性能上的“大考”，菲斯塔就是被考倒的一员，车内乘员安全指数仅获得了M评级，在25%偏置碰撞测试与侧面碰撞测试中表现均不佳。

自从中保研碰撞测试成绩公布之后，菲斯塔的销量就走上了下坡路，到2020年的下半年，菲斯塔最高的月销量也只有2000辆出头，这车的生命轨迹就像它的加速和刹车的性能一样，起得快，停得也快。

不少人会说菲斯塔是一款中国特供车，因此在碰撞测试中“翻车”尽管令人反感，但也并不奇怪，那就让我们再来看看北京现代生产的全球车的表现如何。中保研早期就对领动进行过测试，虽然A柱没折，但在侧面碰撞测试中表现甚至比菲斯塔还要差得多（两车用于测试的低配车型均没有配备侧气帘）。

▲ 领动在中保研侧面碰撞测试结果

而在美国IIHS测试中，美版对应车型（即当时的Elantra）当年获得了最高总评TSP ，其中侧面碰撞评级为G，跟中国版的表现截然不同。尽管美版测试车辆在配置上具有侧气帘起到了一定的作用，但在车体结构这一项，美版车型为G，而中保研给出的则为A，低了一个评级。

我们必须说北京现代在车辆安全性这一环上存在一些问题，但这件事说起来也是挺奇怪的，毕竟在中保研的碰撞测试中“翻了车”的合资车并不是只有北京现代的车，但北京现代在销量的体现上是最惨的。试想一下，如果当时在中保研碰撞测试正是舆论焦点的时候，北京现代的车能够展现出更加厚道的水平，那么韩国人人品差这码事，至少不会对韩系车的销量蒙上太大的阴影了吧？

新品频发时却疏于宣传

在2017年销量出现大幅下滑之后，2018年和2019年对于现代来说算是新产品投放得比较频密的时间段，撇开那些由老车型拉皮整容而来的新车之外，除了刚才说到的菲斯塔，还有昂希诺（2018年4月）、胜达（2019年4月）、ix25（2019年10月）等。这些车型都出现了类似的情况，我们主要以昂希诺展开。

如果说作为一款特供车菲斯塔还算是抓准了消费者的兴奋点而在市场上短暂地风光过，那么作为全球同步车型的昂希诺，大概连认识它的人都可以用甚少来形容。

其实当时我个人还挺看好昂希诺的，它跟丰田C-HR属于同时期同类产品，是一款比较强调个性的小型SUV，在设计造型上也不落下风，只是尺寸确实比缤智、C-HR等小型SUV要略小一点，不过另一方面，昂希诺比起日系小型SUV也确实要便宜一点。

我却一向认为空间其实不是小型SUV的第一诉求，因为买这类车的大多都是年轻人，个性的形象对他们来说恰恰是更重要的。然而丰田C-HR这个不怎么成功的案例就已经告诉了我，事实跟我想象的不太一样。但即便如此，C-HR、奕泽这对个性的兄弟俩每个月各自都能有几千辆的销量，而昂希诺呢，在北京现代于2019年将它放弃、停产之前，一共也就卖了不到一万辆，仿佛就是个限量版。

虽然北京现代看似是在2019年将昂希诺放弃，但在我看来，他们从昂希诺在2018年4月刚上市的时候似乎就没对这款车抱有太大的希望。这就要从我自己的一次实地探店经历说起。

正如刚才所说，我挺看好这款车，对它挺有好感，于是就去了一家北京现代授权经销商仔细地摸了摸这车，并询问了店员是否能够试驾一下，当时他说新车刚到店，试驾车还没到位，让我留下了电话，等试驾车安排好了通知我。

后来我就想起了黄绮珊那句歌词：等待，永久地等待，树叶绿了又黄你还没来。

事实上，从2018年到2019年，昂希诺这款车似乎只是活在了我的脑海里，作为一款全球战略车型，北京现代并没有很用力地为它宣传推广，甚至没有针对这款车举办较大规模的媒体试驾，昂希诺这个名字并没有在太多人的脑海里甚至是视野里停留。更别说北京现代后来还引入了纯电版的昂希诺，这就更不为人知了。

按理说，前几年正是小型SUV市场的整体上升期，现代总部对于小型SUV的规划倒是挺有先见之明的，不解的只是北京现代既然将昂希诺引入国产了，却又没展现出要把它做大做强的决心，与当时的ix25形成了鲜明的对比。

难道是不希望看到昂希诺和当时状况还不错的ix25同室操戈？这没道理，毕竟能有两款定位接近但风格各异的车型是不少合资厂商都羡慕不来的。而说到ix25，这也是一个不太圆满的故事了，虽然上一代卖得还不错，但我猜如果不看下面这张图，大家都想不起来目前在售的ix25长啥样。

是的，换代之后的ix25也走弱了，大概是因为从上一代的端庄大气小正经摇身一变显得丑绝人寰了吧。

从“退而求其次”到“先生你谁”

曾几何时，胜达还能进入中国消费者的法眼，当年的老款胜达在韩系车正火的时候，胜达每个月也有几千辆的销量进账，一部分人会把它当作汉兰达的备选，虽然听上去不太光彩，但能够活在汉兰达这样的车型的阴影之下，不算是坏事。注意，这里并不是在褒奖汉兰达有多好，而是消费者在合资中型SUV这个范畴常常只认汉兰达——打不过汉兰达乃兵家常事。

老款胜达的生命力不太持久，在后期销量逐渐走弱，在2019年迎来的换代车型也没能让这个名字重新回到消费者的备选视线上来。

其实北京现代对于这款车还是有一点想法的，因为他们并没有直接将海外原版车型引入，因为原版胜达在尺寸上有点吃亏。

如果大家还记得的话，在老款胜达时期还有一款进口的格越，Grand Santa Fe的英文名也直接说明了格越就是大一号的胜达，轴距加长了100mm。

▲ Grand Santa Fe，格越

不过新一代胜达却没有了对应的Grand Santa Fe，但对于北京现代来说又确实需要比原版胜达稍大一点的尺寸才能够更好地参与市场竞争，所以就只能靠自己来改了。轴距同样是加长100mm，同时对C柱之后的车身作出了较大的改动，这一改，就把海外原版胜达那种修身、健美的姿态改得生硬且油腻了。

▲ 中国版胜达

▲ 海外原版胜达

当然了，在车厢内部也有一些细节上的改动，比如更好看的仪表板、更大的屏幕、更前卫的按键式选挡区，取消了空调控制区的小屏幕以及前排中控台马鞍两侧的软质皮料包裹。

▲ 中国版胜达

▲ 海外原版胜达

客观地讲，新胜达的定价还是很有诚意的，跟汉兰达差不多大的车，只要20万出头，并且上来就是2.0T。有一说一，这次北京现代倒是没有在安全性上马虎，新胜达在中保研测试中取得了非常好的成绩，所以低价入市并没有在安全性上呈现出“冤有头债有主”的因果关系。但……也许是中国版胜达这孤傲的尾部造型确实令人难以接受，甚至有一种三四线自主品牌的廉价感，所以无人问津。

跟昂希诺一样，新款胜达上市之后，我们同样没有见到太多关于这款车的宣传推广，这一点现代跟丰田比起来确实有很大的差距，人家丰田这两年新车的密集程度比起那段时期的北京现代来说是有过之无不及，而丰田就能做到推出一款就火一款，现代却总给人一种“我只能顾一头”的感觉，菲斯塔大概就是他们在2018和2019这两年里唯一能顾得上的车。

而当菲斯塔“不幸”翻车之后，就像失去了一根很重要的支柱。

写在最后

韩系车的低迷，有一个小现象是可以说明问题的，从专业的角度来说，我们在根据大家的需求跟大家推荐车型的时候，往往不会太考虑它们的国别，而是从实际的产品力出发。

我发现我已经好久没给身边的人推荐韩系车了，除了最近在讲MPV的时候可能会说到起亚嘉华之外，北京现代的车型近些年还真是甚少出现在推荐过的车型名单中，最近的好像都要追溯到索纳塔九了。

北京现代当下的产品线，似乎真的缺少一些闪光点去让人想起。现在到了转型电动化的窗口期，现代在海外布局的电动车有板有眼，那么中国市场呢？

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