保时捷taycan真实测评（我似乎什么都懂了）

作为一名忠实的特斯拉粉，其实在保时捷正式发布Taycan时候是不看好的。那想法很简单，Taycan相比于特斯拉Model S售价更贵、续航却短很多。

这几乎是每一个“批评”Taycan这款车型必提的两点。因为虽然电动车并非是什么新鲜玩意，甚至比燃油车还早，但是特斯拉之所以能成为真正第一个打开电动车市场的玩家，也正是由于特斯拉通过“电动车续航不输于燃油车，充电速度不算很慢”两个点，让市场拥有了接受电动车的基础。

自然而然，大部分消费者判断电动车好坏的标准，就只集中在了“续航”和“充电”两个维度，当然笔者也不例外。但是当笔者亲自体验了一下保时捷Taycan后，突然意识到了这套标准的问题所在。

因为无论对什么事物，当大部分人批评的“缺点”惊人一致时，就意味着剩余那些没有被提到的点，其实就是公认的优点。

先是一辆保时捷

之所以说Taycan首先是辆保时捷，并不是单纯因为品牌，而是品牌背后的东西。

在保时捷眼里，无论是电动车还是燃油车，本质上必须得是一辆在赛道上表现较好的车，然后才是其他。这其中包含的不仅仅是性能上的表现，更多是操控感受上的独特性，而这些，就是为何保时捷能够成为溢价能力最强的跑车品牌。

说实话，作为仅仅驾驶过保时捷718的笔者来说，能够试驾Taycan多少还是有些激动的，毕竟无论网络上如何争论，Taycan相比于Model S在性能和操控上要强不少是毫无疑问的，毕竟拿下了纽北7分42秒的成绩。

但是反过来，作为特粉肯定也想深入了解一番Taycan后，挑出一些毛病，以“维护”之前自己对其的观点，不至于打自己脸。结果，试驾完发现，原先那种“不屑”根本立不住脚。

首先，驾驶Taycan时完全不会像驾驶其他电动车时的“小心翼翼”。

大部分开过电动车的人都知道，正是因为特别在意“续航”的问题，所以在平时用车时，总是会不停关注目前的电耗是多少，剩余的里程还有多少。在以往笔者试驾过的大量电动车里，几乎没有哪一辆能够幸免。因为在大多试驾中，电动车的属性就只是一个交通工具。

但是在驾驶Taycan时候，却丝毫不在意这些问题。先别抬杠，并非因为是试驾车所以不必担心续航够用不够，或者去哪里充电。而是一旦坐上了驾驶位，整个内饰布局和保时捷标志都在无时不刻告诉你，这不仅仅是一辆能够带你上下班的交通工具，它真正的归属是赛道或者山路。

在如今所谓“大屏”“智能化”大行其道的今天，很多车企只是将不同硬件和软件堆叠在了一起，而并没有整体的规划和设计，最终给用户的感受就是功能还不错，但是总觉得哪里怪怪的。保时捷对驾驶舱布局的理念则是“清晰，简洁”，所有控件均围绕驾驶者布局，虚拟按键大多都是不太重要的空调设置等，而关乎驾驶核心的设置，要么保留实体按键、旋钮，要么在菜单中很容易就能找到。

氛围的营造使得用户能够非常专注于驾驶，但这还不是全部，因为如果这车开起来贼无聊，那么也很难称得上具有驾驶乐趣。

Taycan 在前后轴各配备了一台永磁同步电机，开启弹射起步时可输出最高761马力/1050N·m，日常状态下峰值功率也高达 625 马力，0-100km/h 官方成绩仅 2.8s。当然了电动车动力强劲也不算什么新鲜事，并且动力与驾驶感受之间也并没有绝对关系，真正影响车辆操控感的来自于底盘、悬挂、转向等系统的设计和调校。

而这些，恰恰是保时捷的看家本领。

虽然没能在赛道上体验一下Taycan，不过一旦行驶至山路，保时捷的味道就逐渐清晰了起来。最明显的感受就是虽然Taycan整车重达2.2吨多，但是在切弯时却完全察觉不到这辆车如此之重。相反，即便Taycan拥有与Panamera仅差50mm的轴距，开起来的感觉就像是一辆紧凑型的车辆，车辆转弯的姿态行云流水，非常灵活且精准。

当然这得益于保时捷的4D底盘控制系统以及主动悬挂系统，以及后桥转向系统。一方面提供了足够车身刚性配合智能电机调节支撑杆提供支撑，控制住侧倾；另一方面通过后桥转向，将转弯半径缩小，变相“缩短”了轴距。

另外有一点特别值得提的是，Taycan的动能回收，与大部分电动车并不同。很多人试驾过电动车会觉得头晕的原因，在于松开油门是动能回收启动的触发源，这与大部分油车驾驶习惯完全不同，所以导致车辆出现不适应的减速节奏。而Taycan虽然也有非常强大265kW动能回收功率，但是只有在踩下刹车踏板的前一段行程才启动，与燃油车逻辑完全相符。

最厉害的点倒不是这种机制，因为设计方面只要想做并不算特别难。难点在于从动能回收阶段到刹车系统真正启用之间的界限是否平滑，Taycan在这点上做到了几乎察觉不出差别。也就是无论是动能回收所提供的刹车力，还是物理刹车系统起作用，都不是按照踩踏深度决定，而是根据实际刹车力需要情况进行灵活调整，使得实际体验完全意识不到区别。

然后才是电动车

早在1900年保时捷其实就设计出了第一辆电动车，而关于现代电驱系统的技术，保时捷了熟于胸。在 WEC 世界耐力锦标赛的混动时代，保时捷 919 Hybrid 赛车在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小时耐力赛总冠军，并正准备进军今年末开始的下赛季 Formula E 电动方程式。在这样级别的比赛中对电机性能、热管理系统、动能回收系统都有着极高的要求，而保时捷可谓是最熟悉和最有经验的厂商之一。

所以2015年保时捷在法兰克福车展上亮出Mission E时，大多数人是非常激动和期待的，因为保时捷作为传统车企，以及跑车厂商中倍受信赖的品牌，下决心做电动车是一件让所有汽车爱好者兴奋的事。

等到真正Taycan面世时，除了一些小的设计细节进行了改动，基本上所有保时捷承诺的事情全部实现了。尤其是最为被关注的电驱系统，保时捷几乎做到了极致。

电动车的电驱系统看上去都是优点，但实际上有个显著的弊病，那就是高速时的“后劲不足”，这或许对于日常使用并不算什么问题，但是对于赛车来说就是致命问题。

电动车大多数没有多级变速箱的原因，是因为电机特性中能够在极大范围内实现满扭矩，以满足加速需要，也就满足了大部分行驶速度需求。但是过高的时速决定着电机转速过高，以至于扭矩下降，所以出现“后劲不足”的感受。

（电机转速与扭矩和功率特性，电动车所用的电机转速可达15000RPM）

（内燃机转速与扭矩和功率特性，加了变速箱调速，才能保证一直处于高扭矩）

所以Taycan 为了追求更高的极速和更好的高速度性能，才在后桥加入了两速变速箱，用于同时保证低速和高速的高扭矩加速性能，以及最重要的效率问题。

此外，对于电机本身的性能和热管理系统，保时捷也有着夸张的偏执。在对 Taycan 的极限耐久度的“蹂躏”多种测试中，实现了连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s，足以说明这套系统的强劲程度。

最后，仍然是电动车的最基本的两个问题：“续航”和“充电问题”。

关于续航，这是个电动车时代来临的日更话题，关于是否够用每个人都有着不同的需求和满意度。不过只要开过性能车的人群，都很清楚在享受燃油车驾驶乐趣和性能强劲的同时，并没有人关心一箱油只能跑200km还是100km，根本原因是以续航换取了性能是一件非常“划算”的事。

真正让人焦虑的事情其实是补能，燃油车无论多么耗油，只需几分钟就能在四处可见的加油站完成续航补充。但大部分电动车并没有这个能力，所以才会产生对续航问题特别的关注。

保时捷给出的解决方案就是800V高压电气架构，得来的好处除了线束线缆的减重减轻，更大的意义则是超快的充电速度。虽然在保时捷并没有实现当初Mission E时许诺的350kW快充，以及由于国内充电接口支持的最大电流为 250A，所以在国内使用 800V 超充桩，最大充电功率也只到 200kW。但是在最佳情况下，按照 NEDC 标准，5 分钟即可补充 100km 续航。

如果单独考虑“售价——续航”两个维度时，的确会觉得Taycan并不算一辆当下“合格”的电动车。但是只要将“性能——Turbo超充”两个方面加入，就足矣让热爱赛车又对电动车有所钟情的人为之倾心。

保时捷一直以来并不是一家面向大多数人的跑车品牌，极高的溢价能力和各种赛事的表现一直让它处于高高在上的位置。人们在仰望的同时，又每个人在内心窃窃，想要拥有一辆这样一辆赛道利器。尤其在保时捷在推出了卡宴和Panamera车型后，让更多非赛道取向的人也爱上了这个品牌，但依旧是因为对于保时捷这个品牌背后的辉煌所买单。

当特斯拉已经开始专注于“大众市场”时，那些对高端电动车有需求的人，尤其是对驾驶体验和性能有所追求的人，保时捷Taycan几乎就是不二选择。

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