国五科索发动机性能（国六时代这款重卡发动机要崛起）

国五时代，或者在国五以前，在公路用重型发动机这个市场中，整个市场几乎被这几个发动机品牌覆盖：潍柴、康明斯、锡柴、东风雷诺以及在客车领域有着绝对主导地位的玉柴机器。国五以后，在即将到来的国六时代，发动机市场也迎来了两个比较特殊的发动机品牌，这也预示着发动机市场可能即将迎来新一轮洗牌。那么这两个新的竞争者，其中者一家是华菱汉马发动机；另一家就是来自菲亚特动力科技的科索（Cursor）系列发动机了。

百年企业菲亚特

菲亚特是一家跨越百年的企业，早在1869年，菲亚特就造出了第一台蒸汽机；时隔39年之后的1908年，第一台工业用发动机诞生；1938年，第一个在卡车上使用涡轮增加器；1985年，第一个在轻型商用车上使用直喷发动机；1999年，第一个在轻型商用车上使用高压共轨系统。

以上是对菲亚特的一点历史梳理，好让我们对这个品牌有个比较直观的理解，因为在我们的印象中，只知道Cursor是一台进口发动机，并且只匹配依维柯红岩重卡。但在近日，小编又“亲密接触”到了菲亚特四款国六重型发动机，也让我对Cursor发动机掀开了认知的新篇章。

菲亚特动力架构

科索(Cursor)发动机组织架构有些复杂，简单来说就是Cursor发动机源自上汽菲亚特红岩动力总成有限公司——上菲红（SFH）。而上菲红成立于2007年，由上汽依维柯商用车投资有限公司，意大利菲亚特动力科技工业，重庆机电控股集团三方共同投资建设而成。但此次展会，Cursor发动机只是以菲亚特动力科技（FTP）的面目出现在展会上，现场并未看到任何关于上菲红相关信息，可见Cursor发动机在即将到来的国六时代，在战术战略方向上做出了调整，但不管是战略还是战术，此次Cursor带来的四款发动机基本都有这些相同点，那就是符合国六/欧六排放标准。

完全自主生产国六/欧六发动机

Cursor 13 国六/欧六柴油发动机是目前菲亚特在国内所能提供最大排量机型，该发动机净质量1230kg，直列六缸，喷油方式电控高压共轨，净排量12.88升，标定功率/转速有353Kw/1900rpm、385kW/1900rpm、415Kw/1900rpm三种功率，最大扭矩分别是353Kw版本2200N.m，385Kw版本2400N.m、415Kw版本2500N.m。排放路线为DOC＋DPF＋Hi-eSCR System＋CUC。

Cursor同样可提供13升天然气国六/欧六发动机，该发动机净质量1240kg，直列六缸，燃烧方式为多点喷射，当量燃烧，净排量12.9升，标定功率/转速有309Kw/1900rpm、338kW/1900rpm两种功率，最大扭矩分别是309Kw版本1900N.m，338Kw版本2000N.m。后处理系统为三元吹化。

菲亚特Cursor还有一款9升国六/欧六天然气发动机，该发动机净质量870kg，直列六缸，燃油方式MPI多点喷射，净排量8.7升，标定功率/转速有221Kw/2000rpm、250kW/1900rpm、264Kw/2000rpm、280kW/2000rpm、294kW/2000rpm五种功率版本，最大扭矩分别是221Kw版本1300N.m，250Kw版1500N.m、264Kw版1640N.m、280Kw版1700N.m、294Kw版1700N.m。后处理系统为三元吹化。

与9升天然气发动机像对应的是一款9升柴油发动机，该发动机净质量835kg，直列六缸，喷油方式电控高压共轨，净排量8.7升，标定功率/转速有228Kw/2200rpm、265kW/2200rpm、294Kw/2200rpm三种功率，最大扭矩分别是228Kw版本1300N.m，265Kw版本1650N.m、294Kw版本1700N.m。排放路线为DOC＋DPF＋Hi-eSCR System＋高效SCR。

自主化生产后可以带来什么优势？

通过了解，以上4款发动机均已实现完全自主化生产，并且把生产基地设在四川重庆，那么之所以把工厂设在重庆，大概原因还是跟上菲红脱不开关系，虽然在这次展会上，菲亚特动力科技并没有提及哪怕一点点关于上菲红的信息。但可以肯定的是，Cursor发动机的成功自主化生产，这将导致单个发动机生产成本会降至原进口发动机生产成本的一半成左右，并且这个现象会引发一系列蝴蝶效应，比方说依维柯红岩重卡的生产总成本会更低，从而导致在市场中的售价更加灵活，那么用户买单的可能性会进一步增加，销量也会跟着水涨船高。

另一个优势是潜在的，要知道在以前，完全进口一台Cursor发动机，这在车辆生产总成本中将占很大一部分比例，恰恰是这个原因，不仅仅是依维柯红岩，这也将导致一些商用车企业在外购发动机时不得不放弃Cursor发动机。而如今不一样了，国六时代，一些不自主生产发动机的商用车企业，在外购发动机时多出了一个选择，而它们在选择时，除了潍柴、康明斯可选外，更有Cursor可选。更何况，Cursor发动机同时还具备欧六排放标准，这不仅在技术上，同时在对外传播上，也更具优势。

Cursor发动机技术优势

说到技术优势，国六时代，衡量一台发动机，肯定是以尾气排放标准的清洁度以及故障率为考量，对此，每家发动机企业所走的技术路线都不太一样。比如潍柴，以13升WP550为例，它的技术路线有两种，一种是EGR DOC DPF SCR，另外一种是高效DOC DPF SCR，都是相对主流的后处理技术路线；而玉柴的13升6K13后处理技术路线直接就是为DOC DPF SCR，比起潍柴第一种后处理技术路线，玉柴在后处理技术上减少了EGR的使用；再看康明斯，自2005年起，康明斯也是采用EGR DOC DPF SCR技术路线，但2015年后，我们看到康明斯的技术路线有所改动，变成了DOC DPF SCR，少了EGR这一环节。

DOC＋DPF＋Hi-eSCR＋CUC这是Cursor13升发动机后处理技术路线，可以明显看到与以上发动机的技术路线不太一样，但和潍柴、玉柴、康明斯这几款发动机都有一个共同点，那就是都少了EGR这个环节。EGR通常是发动机后处理系统第一个环节，但由于EGR系统长期出于高温、高压，导致这个系统的故障率偏高。其次使用EGR系统会虽说会降低燃烧室中氮氧化物排放，但是EGR系统会间接导致颗粒物的排放增加，同时也降低了燃烧效率。

EGR是发动机尾气排放的一个技术劣势，我们可以看到很多发动机品牌已经减少或不在使用EGR这套系统，转而在其它技术路线上投入更多研究。Cursor发动机的做法是除了不在使用EGR系统，同时增强了SCR系统，也就是Hi-eSCR（高效选择性催化还原系统），并且加入了CUC（氨气捕捉器）系统。为了从根本上减少发动机颗粒物的排放，Cursor发动机的做法是通过提高发动机燃烧效率来达到减少发动机颗粒物排放的目的。所以，Cursor发动机工作原理是：发动机废气进入DOC系统，一氧化碳被氧化成二氧化碳，然后是被动式DPF捕捉并降低颗粒物，在然后Hi-eSCR系统使用催化剂通过与水、尿素的化学反应将氮氧化合物转换成氮和水，最后，集成的CUC催化剂会清除剩余的氨。那么通过后处理系统处理后，Cursor发动机氮氧化合物的排放可降低95%以上。

总结

菲亚特作为一家跨越百年的发动机企业，其产品线十分丰富，可提供42马力到1006马力不同马力段发动机。但由于其在此前引进环节一直未被完全自主化等原因，导致Cursor发动机很久以来只是依维柯红岩专用发动机，虽说Cursor发动机在客车领域也有一定份额，但这个品牌在发动机市场始终未成为主流品牌。但我们相信随着Cursor发动机完全的自主化生产，在解决成本问题后，发动机市场将留给Cursor发动机一个新的证明自己的机会。

图/文:刘国华