地震后铁路最新情况（揭秘我国高速铁路）

6月1日17时00分，四川雅安市芦山县(北纬30.37度，东经102.94度)发生6.1级地震，震源深度17千米。17时03分，四川雅安市宝兴县(北纬30.37度，东经102.92度)发生4.5级地震，震源深度18千米。四川成都，重庆等地震感明显。

　　如果发生地震，全速运行的高铁列车会怎么样？

　　我国高铁在设计和建设时有考虑地震对线路的影响吗？

　　能承受多少级的地震呢？

地震时行车如何处置?

　　据资料记载，机车和地震中容易坍塌的建筑物不同，它自带的减震系统足以缓解地震造成的影响。牵引机车平均重量达到150吨左右，加上牵引车体，全列机车重量平均5000吨左右，地震也难“动摇”这么重的车体。

　　地震前后威胁行车安全更多的是线路的位移、断裂、路基下沉和信号中断，因此，只要做到及时停车，在停止运行的状态下地震几乎不会对车体及机车运行造成影响。

我国高铁能承受多少级地震?

　　首先明确个概念，建筑物(含高铁)能抗的地震不能叫做多少级，而是叫多少度。举例来说，汶川地震是8级，汶川当地的铁路坏了，但是北京的铁路肯定一点影响都没有。地震同样是8级，但是汶川当地的烈度有的达到了十度。北京的烈度肯定是零。

　　地震级数是里氏地震规模地震强度大小的一种度量，根据地震释放能量多少来划分。国际上一般采用美国地震学家查尔斯·弗朗西斯·芮希特和宾诺·古腾堡于1935年共同提出的震级划分法，即通常所说的里氏地震规模。里氏规模是地震波最大振幅以10为底的对数，并选择距震中100千米的距离为标准。里氏规模每增强一级，释放的能量约增加32倍，相隔二级的震级其能量相差1000 (约为 32 x 32)倍。

　　地震烈度分为十二级。第一级，人们并未感觉到震动。第二级，人在高楼才能感觉晃动。第三级，在地面的室内能感觉到，悬挂对象也晃动。第四级，连汽车也晃动，严重的话木墙或窗架会出现裂缝。第五级，容器中的液体溅出，睡觉的人会被震醒，小物体会移位。第六级，墙上挂的图画会掉下，家具移动，人们会因为害怕纷纷逃到屋外。第七级，人会站立不稳，池塘出现水波。第八级，砖石墙部分破裂倒塌，树枝断落。第九级是很严重的，地下水管破裂，地面出现裂缝，小建筑物倒塌等等。第十级，水库出现裂缝、桥梁被破坏，铁路扭曲等。第十一级，地下水管及阴沟系统全被破坏。第十二级，全面破坏，连巨石也震动移位。

　　地震烈度除了与地震震级有关，还与当地离地震震中的距离等其他因素有关。目前我国高铁能抗七度烈度。如果烈度超过七度，达到八度，高铁需要进行安全检修才能继续使用。如果烈度达到九度，铁轨会弯曲，要进行大修。十度烈度，额，基本上铁路桥都要倒塌了。(延伸阅读：列车究竟为什么会脱轨)

　　一般来说，七级以上地震的震中会有比较明显的八度烈度区，这个区域高铁是会有一定损坏的。鲁甸地震震级没有达到七级，对于高速公路，铁路之类的生命线工程，其实没有造成太大破坏，稍加清理，就能继续使用。

国外铁路如何防震?

　　日本铁路很发达，境内也时有发生地震这样的灾害，为了保证高铁的行车安全，在新干线开通之前的五十年代，就开始研发地震预警系统，发展到今天，已经升级到第三代。

　　2004年日本新泻县发生了里氏6.8级大地震，当大地震发生的时候，上越新干线高速列车“朱鹭325号”正以200km/h的速度刚刚开出隧道，眼看着一场车毁人亡的事故即将发生。不过，多亏了列车上的地震预警系统发挥作用，列车马上自动实施紧急制动，在滑行了1.6公里之后，动车组终于停在了高铁线路上，避免了倾覆的命运。

日本上越新干线在地震中及时停下的动车

　　在高铁运行中，如果能够提前几十秒预测到地震波的侵袭，做出预警，并能对列车实施快速制动，可最大限度保障旅客的生命财产安全。

　　高铁安全防灾监控系统就发挥着巨大威力。如果说高速列车自动控制系统直接决定了列车的行车安全与否，那么高铁全方位的安全防灾监控系统则构建了第二重安全防护网，主要为了防止不可预期的自然灾害和外界威胁给高铁的安全带来侵扰和损害。

　　第一代地震报警系统称之为“阈值报警和预警”，诞生于1965年，是基于感知地震S波的报警系统，安装在东海道新干线上，这套系统比较原始，由简单的机械式报警地震仪组成，沿着高铁线路每20-25km进行布设，当地震发生之时，沿线地震计记录的地震波水平向加速度超过设定的阈值的时候，就会对列车发出警报，切断电源，让列车停车。

　　第二代地震预警系统叫“UrEDAS系统”，是基于感知地震P波的原理研发而成。利用地震触发前3秒的P波信息来预估地震的破坏力的预警系统。只需要几秒钟，就可以判断出震源位置和地震的破坏力，安全性和预警时间都有提高。

小知识

地震波按传播方式分为P波、S波等

P波 上下震动

振幅小速度快（约6.0km/s）

S波 水平晃动

振幅大速度慢（约3.5km/s）

　　第三代地震预警系统叫“新干线早期地震检知系统”。这套系统是将感知地震P波与S波相结合，预警时间更短，留给紧急处理的时间更充裕。这套系统2004年首次在九州新干线上使用，截止到2007年3月，日本所有的新干线全部更新为第三代地震预警系统。

我国高速铁路地震预警系统

　　高速铁路地震预警系统是实现高速铁路沿线地震实时监测和地震台网信息接入，进行综合分析处理后生成、传输并发布地震警报信息和紧急处置信息，通过车地联动的方式对列车采取紧急处置措施的系统。

　　它由高铁地震预警监测系统和车载紧急处置装置组成。高铁地震预警监测系统为两级架构，包括高铁地震预警监测铁路局中心系统和现场监测设备。

　　地震发生后，附近的地震监测台站将得到的地震信号传输到地震局以及高铁相关部门，计算机系统会自动分析地震的级数、可能影响区域以及影响程度，当数据达到系统初始设定的危险阈值后，就会自动让正在行进中的列车减缓速度或停车。

　　当地震发生后，高铁沿线的传感器监测到地震P波信息，通过监控单元将信息处理后发送到铁路局中心系统，铁路局中心系统结合国家地震台网信息，对信息进行综合分析与处理，计算地震影响范围，生成紧急处置信息。通过GPRS的方式将处置信息发送至影响范围内的车载紧急处置装置，实现列车的减速或紧急制动;同时将处置命令发送到监控单元信号接口(处置级别大于II级)和牵变接口(处置级别为III级)，实现列控系统(列控中心管辖范围内H码)和牵引供电系统(接触网断电)的联动控车。

　　需要指出的是，地震预警是地震发生过程中进行的，预报是指地震发生前，高铁地震预警的信息发布，主要集中于地震局及铁路部门，并警告可能影响的行进中的高铁，一般不会向大众大范围播报相关信息。

川藏铁路地震预警

　　2020年11月20日，中国地震局与减灾所签署合作备忘录，共建中国地震预警网。作为中国地震预警网前身，大陆地震预警网于2010年开始建设，于2014年延伸至全国31个省市区、覆盖220万平方公里，其中包括西藏日喀则、昌都附近区域。但受限于西藏地广人稀、高海拔等自然条件以及建设成本等问题，覆盖范围多年来并未扩大。

　　中国地震预警网延伸至川藏铁路沿线，是中国智造地震预警成果保障、服务重大工程地震安全的又一里程碑。下一步，减灾所将与相关单位合作，在川藏铁路沿线加装滑坡、泥石流等多种自然灾害的监测传感器，形成多灾种预警能力，推动川藏铁路应用灾害预警，保障重大工程建设的人员和项目安全。

来源：综合自铁道知识局、CRCC、百度百科等

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