大副考试数据总结（3000总吨以上大副考试知识点总结）

以下内容第一作者：海上边缘人，航海文化传播者 结合 16 培训大纲再次整理

锚链：

1. 锚链的作用：连接锚和船体，传递锚的抓力；卧底链可增加抓力、增加锚设备的系留力（干扰项：增加锚的抓力）

2. 锚链按照制造方法：铸钢锚链、焊接锚链、锻造锚链（干扰项：气焊锚链）。铸钢锚链的优点是：强度较高、刚性好，撑

档不会松动、使用年限长；缺点是：制造工艺复杂、成本较高、耐冲击负荷差。目前海船广泛使用的锚链是焊接锚链（又叫

电焊锚链），电焊锚链成本低、工艺先进简单、质量超过其他种锚链。

3. 锚链按照其结构可分为：有档锚链和无档锚链。

4. 锚链按公称抗拉强度分，可分为 AM1、AM2、AM3 三级，其中 AM1 级强度最小，AM3 级强度最大，对同一船舶，如

果选择强度大的，链环尺寸就可以适当减小。

5. 一根完整的锚链由若干节锚链通过连接链环连接而成，每节锚链又由很多链环组成。组成锚链的链环有：末端卸扣、末端

链环（为无档链环）、转环、加大链环、普通链环和连接链环等。

6. 普通链环是衡量锚链强度的标准链环，链环的大小以普通链环的直径表示。普通有档链环的长度为 6d，宽度为 3.6d。

7. 锚链的长度为节，我国规定一节为 27.5 米，英美规定 15 拓为一节（1 拓=6 英尺）。我国老式船也有 20 米，25 米为一

节的。

8. 每根船用锚链由锚段链节、中间链节和末端链节三部分组成。

（1）锚端链节：锚链的第一链节，与锚相连，从锚卸扣开始，依次为链端卸扣、末端卸扣、加大链环、转环、加大链环和

若干普通链环。其中末端卸扣和锚卸扣的横销均应朝向锚，圆弧部分朝向中间链节，转环的环栓应朝向中间链节。设置转环

的目的是防止锚链过分扭转。

（2）末端链节：锚链的最后一节，与弃链器相连。由末端链环、加大链环、转环和普通链环等组成，转环的环栓也应朝向

中间链节。

（3）中间链节：是锚端链节和末端链节之间的所有链节，一般是由普通链环和连接链环组成。如果用连接卸扣代替连接链

环，则应在连接卸扣前后依次增设无档链环和加大链环，再与普通链环相接。因为连接卸扣的尺寸比普通链环大很多，所以

增设无档链环和加大链环后，锚链在该处的尺寸可以平顺过渡、避免起锚时连接卸扣通过链轮时产生跳动、冲击或卡住。连

接卸扣的圆弧部分应全部朝向锚。（中间链节没有转环）

（4）连接链环或连接卸扣的作用是便于锚链拆解。

（5）锚卸扣和末端卸扣的圆弧部分朝向锚机，作用是减少起锚时的磨损或卡在锚链筒的唇缘处。（干扰项：便于拆解、增

加连接强度）

（6）锚链的标记：在第 1 节和第 2 节之间的连接链环或卸扣前后第 1 个有档链环的撑档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环

之际的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第 1 节。第 2 节和第 3 节之间的连接链环前后第 2 个有档链环撑

档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环之间所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，表示第 2 节，其余各节类推。从第 6 节

开始，重复第 1 节做法进行标记。最后一至二节可以涂红色或黄色等醒目标记以作为危险警告，防止丢锚。（连接链环涂红

漆的目的是指示锚链长度）

锚机：

1. 锚机按安装动力分类：电动锚机、液压锚机、蒸汽锚机。（干扰项：机械锚机）

2. 锚机按布置情况分类：卧式和立式两种，海船锚机一般多为卧式锚机。

3. 当脱开锚机的链轮离合器时，锚机的运转特点是主轴和卷筒转动而链轮不转动（空转）；当合上锚机的链轮离合器时，锚

机的运转特点是卷筒与链轮同时转动。

4. 对锚机的主要技术要求：

（1）必须由独立的原动机或者电动机驱动，并能倒转。

（2）有能力以平均速度不小于 9m/min，将 1 只锚从水下 82.5 米深处拉起到深度 27.5 米。（也就是说抛锚水深不能大于

3 节锚链长度）

（3）在工作负载状态下，以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作 30min 的能力。

（4）在过载拉力作用下，不要求速度时连续工作 2min,过载拉力应不小于工作负荷的 1.5 倍。

（5）锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后，应能承受锚链断裂负荷 45%的静拉力。

（6）锚机安装时，应保证锚链引出的三点（链轮、制链器和锚链筒）成一线，并应尽量靠近，这三点受力较大，应增加强

度。

锚设备的检查、保养与检验：

1. 锚设备的检查保养分为日常、定期（又叫半年检查）和修船。（干扰项：特别检查保养）

2. 日常检查包括锚链标记检查、链环卸扣裂纹变形检查、转环的检查、锚链磨损程度的检查等。定期检查，至少半年一次，

主要包括清洁工作、检查排水设备是否正常、更换损坏的衬垫、检查锚链管的磨损情况。

3. 锚试验包括：外观试验、拉力试验和抓力试验。（干扰项：投落试验）

4. 成品铸钢锚链的试验：拉断试验和拉力试验。

5. 制造电焊锚链的圆钢材料以及成品电焊锚链进行检查和试验有：外观检查、材料力学性能试验、拉力试验、拉断试验。

6. 对于新安装的锚机要进行空转试验、码头抛起试验和海上抛起试验。

7. 有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处，主要包括锚重、制造厂商标、证书试验号码、试验日期、船检部门的标志等。

而经过船检部门验证合格的锚链，应在每节锚链的两端打上有关钢印，主要包括锚链等级、证书号码、船级社标志等（没有

链环重量）。

8. 规范规定锚爪转动角允许误差限度为-0.5~ 2 度。

9. 锚干的弯曲度在 1 米长度内应不超过 3mm。

10. 新锚的外形尺寸误差限度应在 -3%内。

11. 锚的失重不应超过原锚重的 20%，否则应换新。

12. 对锚链的变形检查，有档链环长度超过原长的 7%，无档链环或卸扣超过原长的 8%就不能使用。

13. 磨损检查，I 类航区（无限航区），若发现链环直径小于原规定直径的 88%就应换新，II，III 类航区 85%就应换新。（I

类航区链环直径减少 12%就应换新）

14. 锚链检查后，应涂沥青漆两度，并做好标志。

15. 对锚机传动齿轮的磨损应不超过原来厚度的 10%。

16. 船上锚链经过拉力试验后，每连接的残余伸长变形量应不超过原始长度的 5%。

17. 连接链环应拆开检验，如严重锈蚀、松动或变形应换新，如仍可用，则清洗后在内吻合处涂上黄油（牛油）后才能装复。

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1. 为离泊创造条件抛开锚时，其松链长度应大于 4 节。

2. 协助掉头是操纵用锚，不属于应急用锚。

3. 适合 DWT 万吨货船抛锚的锚地深度为 15-20 米。

4. 船舶在选择锚地时，如果港内有涌浪侵入，开敞锚地，低潮时的锚地水深至少应为 1.5 倍吃水 2/3 最大波高。

5. 水深区抛锚，锚地最大水深一般不超过一舷锚链总长的 1/4。（3 节左右）

6. 单锚泊时旋回半径：船长 （60-90）米；八字锚时旋回半径：船长 45 米。单锚泊时本船和其他锚泊船的距离：一舷全

部链长 船长。

7. 在水深能满足要求锚地抛锚，锚位至滩边、浅滩的距离应有一舷全部链长 2 倍船长。

8. 根据实际经验，一般万吨级船在大风浪中锚泊，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向 10 米等深线 2nm。

9. 锚的抓力大小与锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关，与排水量，风流浪无关。单锚泊时，锚泊力是（1）锚重 x 锚

的抓力系数；（2）单位长度链重 x 卧底链长 x 链抓力系数。

10. 锚抓底后，锚杆和锚链之间夹角为 0 时，锚抓力系数最大。霍尔锚的抓力系数为 3-5，锚链的抓力系数为 0.75-1.5。

11. 单锚泊时，锚链的悬链长度与锚重无关，与船舶受到外力有关，与锚链单位长度重量有关；卧底链长与锚重有关，与单

位锚链长度重量有关，与船舶受到外力有关。

12. 根据经验，当风速为 20m/s 时，单锚泊出链长度与水深 h 关系为 3h 90 米；当风速为 30m/s 时，单锚泊出链长度与

水深 h 关系为 4h 145 米。在 20 米水深的急流中单锚泊，出链长度应为缓流中多 1 节。

13. 由于两锚爪所受阻力不等，使锚的姿态发生倾斜或者翻转，形成走锚滑行，这时抓力将剧减至正常抓力的 2/3 以下。

14. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则一般拖动 2-3 倍锚长时，抓力达最大值。

15. 操纵用锚，出链长度比较短，没有锚链平卧海底，抓力仅为锚本身抓力，与船的排水量和外界风流无关，锚的抓力取决

于：锚型、毛重、抛锚方法、出链长度、水深、底质等。

16. 抛出一定链长的单锚泊船，当外力增大时，该锚泊船所拥有的锚泊力将减少。（外力增大，卧底链长减少，锚泊力减小）

17. 锚泊中的船在风流相反时，其锚链方向一般迎风或迎流，主要取决于：风力、流速、船体吃水以及水线以上受风面积。

（干扰项：船舶、锚地底质）

18. 出链长度与水深之比为 2.5 时，拖锚制动，锚的抓力约为水中锚重的 1.6 倍。一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，

出链长度应控制在水深的 2.5 倍左右；在 10 米水深的港内水域中操纵用锚时，出链长度一般应为 1 节左右；在 10 米水深的

泊位，制速拖锚的出链长度为 1 节左右。

19. 双锚泊一般由一字锚、八字锚和平行锚（一点锚）三种：

（1）一字锚适用于来往船只较多的狭水道，流向有变、宽度有限的水道，在江河中抛锚，为了减少锚泊船的旋回水域，通

航密集的内陆水道，且无碍航行。一字锚承受系留力最大的是力锚，承受系留力较小的是惰锚。进抛法应顶流先抛惰锚，后

抛力锚；退抛法应先抛力锚，后抛惰锚。一般情况下，力链和惰链都应控制在 3 节，但是强流下，迎流锚链 4 节，落流锚链

3 节。抛一字锚，锚链容易交缠，为了便于清解，抛锚应注意连接卸扣留在甲板上。

（2）平行锚的特点包括强风中仍有偏荡，但抓力较大，不易走锚，双锚系留力大，强风中双链容易绞缠。

（3）八字锚两链间最合适的夹角保持大抓力应 30-60 度，减轻偏荡应是 60-90 度。夹角在 60 度时，其抓力约为单锚泊抓

力的√3 ≈ 1.732 倍。为了减轻偏荡，两锚开口应迎风。顶风后退抛八字锚，倒车船首右偏，应先抛左锚。横风时，前进抛

八字锚，应先抛上风锚。

（4）锚泊中，一般最初的出链长度为 2.5 倍水深时即应刹住，使其受力后再松链。

（5）三种双锚泊抛锚方法，一字锚泊法系留力最小，平行锚系留力最大，其双锚抓力合力为单锚抓力的 2 倍，而八字锚最

能减轻偏荡。减少偏荡、锚地底质差、单锚泊抓力不足，都可以抛八字锚，但是锚地回旋余地不足，要抛一字锚。

20. 在港外抛锚判断余速的方法是根据倒车水花来判别，当倒车水花到达船中时，船舶对水速度为 0，为抛锚的最佳时机。

21. 万吨级抛锚时船速对地应控制在 2kn 以下，VLCC 抛锚船速应小于 0.5kn。超大型船舶一般都是采用深水退抛法，余速

都控制在 0.5kn 以下。

22. 可以自由落下抛锚的水深限度一般是 h<25 米。水深大于 25 米，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将

锚送出到接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。水深大于 50 米，可利用锚机先将锚送达海

底后以极微退势抛锚，或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，使锚链卧海底。

23. 在港内拖锚淌滞距离，可以按照下面公式计算：s=0.0135*∆*v2/Pa, （∆船舶排水量，v 拖航速度，Pa 为锚的抓力）由

此可见，淌航距离与排水量成正比，与船舶余速的平方成正比，与锚抓力成反比。 考试题目：（1）排水量 15000t, 水中锚

重 3.35t，水深 10 米，出链长度 1 节入水，抓力/水中锚重=1.6，在港内余速 3kn 时拖双锚的拖锚淌航距离

S=0.0135*15000*9/(3.35*1.6*2)=170m （2）排水量 75000t，水中锚重 7.35t，水深 15 米，出链长度 1.5 节入水，抓力

/水中锚重=1.6，船舶余速 1.5 节拖单锚的拖锚淌航距离 S=0.0135*75000*1.5*1.5/(7.35*1.6)=194m.

24. 满载万吨级船舶，2kn 余速拖单锚，3kn 余速拖双锚，拖锚的淌滞距离约为 1 倍船长；满载万吨级船舶，2kn 余速拖双

锚，1.5kn 余速拖单锚，淌滞距离约为 0.5 倍船长。

25. 偏荡运动是由于风力、水动力和锚链拉力造成的。严重偏荡会引起走锚或断链。强风中锚泊的大船产生偏荡运动，大船

偏荡一边的极限位置，适合于小船接近并靠泊。当偏荡到一边最大位置时，船舶惯性力最小。

26. 当锚链与风向的夹角为 0（即锚链角最小）时，风舷角最大，锚链受力最大，此时处于平衡位置，最容易发生走锚。当

风速增加或受风面积增大会引起偏荡速度增大，偏荡周期减小；而风压力中心后移，偏荡幅度减小，偏荡周期也减小。船舶

尾倾，会引起风动力中心前移，船首易受风偏转，因此偏荡幅度加剧；吃水较小的话，受风面积增加，偏荡幅度也会加剧。

如果偏荡速度增加，偏荡周期缩短，那么锚链受力会增大。（偏荡减弱--受力增大；偏荡加强--受力减小）

27. 考试还有一种说法：锚链冲击力最大的时刻：锚链处于平衡位置和极限位置中间，风舷角与风链角相等的稍后时刻。（稍

后时刻就是指风链角减小，风舷角增大到最大时刻）

28. 单锚泊偏荡，小船锚链受力约为正面受风的 3-5 倍；空载大型油船或空载集装箱船，锚链受力为正面受风的 3 倍；满载

大型油船，锚链受力为正面受风的 2 倍。

29. 单锚泊偏荡严重，可以加抛止荡锚或八字锚，其出链长度为 1.5-2.5 倍水深。加抛止荡锚，应在舷侧的极限位置开始荡

向平衡位置时抛出，出链长度应控制在 2.5 倍水深下。

30. 空船偏荡比较严重，加大吃水可以减少偏荡，至少加到 75%的满载吃水。

31. 首倾（增加首吃水）、增加吃水、减少受风面积等可以减轻偏荡，而尾倾、放锚链，会加大偏荡，所以出链长度不能随

风力增大而加长。

32. 大风浪中船舶走锚的姿态多为横风向下风漂移。可以利用首尾附近的串视标的方位变化。

33. 你值班发现走锚后，应立即加抛另一锚，应悬挂 Y 字母信号旗；不应立即松链，加大出链长度。（已经走锚，松链很难

使锚再次抓底）走锚后，首先加抛另一锚，然后通知机舱备车并报告船长。（考试干扰项：首先报告船长通知机舱，然后加

抛另一锚）

34. 自行清解锚链需要使用的缆绳有挂缆、保险缆、引缆、送出缆等。（干扰项：回头缆）

35. 自行清解锚链，清解作业必需一花一花分别清解；清解双锚绞缠引索应从惰锚孔出舷外，并按绞花处惰链对力链绞缠的

相反方向绕过后，再从惰链孔引回甲板上。

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船舶应急操纵知识：

1. 在紧急情况下的旅客保护和安全措施

（1）弃船时，应由专人做好以下工作：降下国旗并带上救生艇、销毁秘密以上等级文件、携带航海日志、轮机日志、有关

海图等重要文件。

（2）在登艇前，救生艇艇长向船长请示：本船遇难地点；是否发出遇难求救信号以及遇难求救信号是否有回答；可能获救

的时间、地点；驶往最近陆地或交通线的航向距离；放多艘救生艇后的救生艇集合地点；是原地等待还是驶向指定的地点；

各艇之间的通信联络约定；其他有关救生方面的指示。（考试干扰项：遇险原因不选）

（3）为保证安全，在海面平静的情况下应放艇时，纵倾不应大于 10 度，横倾不应大于 20 度，大船余速不应超过 5kn。如

果天气恶劣，为了放救生艇，大船应采取滞航的方法：为了使得放艇舷侧处于下风舷以及避免遭遇横浪，将风浪放在船首 2-3

个罗经点（20-30 度）方位上。

（4）弃船后，人员登艇后并降落入水后，应离开难船 200 米以外集合，过远不利于搜救。（新题考试安全距离为：500 米

或 3 倍船长）

（5）船上直升机降落平通常是白色或橘红色 H 字样。

（6）离船后，船长对全体船员和旅客仍保持有完全的责权。

2. 船舶搁浅应急操纵

（1）发现搁浅已经难以避免，如果不明浅滩范围，应立即停车，查明情况再行动；如明了本船航向垂直于浅滩，应立即停

车、倒车，可行时抛双锚；如明了浅滩只是航道中新生成的小沙滩，应左右交替满舵并全速进车。

（2）通过吃水与水深的比较，可判断船体搁浅部位和程度。若搁浅当时吃水大于搁浅前吃水，说明此处船体未搁浅；如果

搁浅当时吃水小于搁浅前吃水又大于舷边水深，说明此处船体陷入海底；如果搁浅当时吃水小于搁浅前吃水又小于舷边水深

说明此处船体搁在海底突出物上。

（3）短时间内不能脱浅，应设法固定船体，目的是防止船在风流作用下向岸边更浅处搁上，不被风流造成打横、墩底。

（4）船体坐礁时的船体保护措施包括在适当方向上抛锚固定船位，将各压载水舱注满水。（干扰项：抛货，一般情况下，

抛货不是船体保护措施）

（5）自力脱浅：侯潮脱浅、移栽脱浅、卸货脱浅。

（6）外援脱浅：利用救助船的拖力协助脱浅，还可以利用救助船协助固定船体、堵漏排水、移栽、过驳或者利用大型打捞

浮筒增加搁浅船的浮力。

（7）脱浅拉力的计算公式：F=f*∆D 其中 F：脱浅操作所需拖力 f：海底与船底的摩擦系数

∆D：因搁浅而损失的排水量

（8）协助他船拖浅的拖船，可给出的拖浅拉力为： Fp=0.01N (经验值一般取 0.01-0.015）

N 为主机功率，全速倒车时的脱浅拉力按 60%计算，即：0.01N*60%.

3. 船舶碰撞应急操纵

（1）当碰撞已不可避免，船舶应采取最有效的行动减少碰撞的损失，包括：如可行，避免碰撞部位发生在船中或机舱附近，

最好使两船平行擦碰，如不能则应尽量使船首部位碰撞；如可行，应大角度紧急转向减小碰撞角度，避免 T 字碰撞；应全速

倒车刹减船速。

（2）碰撞后的损害程度和相对速度、碰撞角度、碰撞位置、破损大小、船舶吨位有关，与当时碰撞海域的海流等无关。两

船的相对速度越大，碰撞角度越接近垂直，碰撞损失越大；碰撞位置越接近船中，破损越大，碰撞损失越大。

（3）我船首撞入他船船体后，我船应微速进车顶住对方，减少进水量，情况危急可考虑顶驶至附近使他船抢滩。

（4）船舶破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法有移栽法、排出法、对称灌注法，需要特别谨慎使用的是利用对称注

入法调整。（干扰项：加载法）

（5）发生碰撞后，应采取抛货的措施有：因进水可能引起货物着火以及货物膨胀，为了保持稳性，为了保留储备浮力或减

少进水量。（干扰项：为了保持一定的吃水差）

（6）船舶碰撞进水后，选择堵漏器材应考虑的因素：破损部位、漏洞大小、漏洞形状、航行区域。

（7）碰撞后为了保证船舶具有一定浮力和稳性的方法：调驳燃油、调驳压载水、调驳货物。（干扰项：调整吃水差）

（8）抢滩时若条件许可应尽量选择适合该船的坡度：一般小型船选 1:15，中型船选 1:17，大型船选 1:19 - 1:24。

（9）抢滩的地点：有利于固定船舶、便于出滩作业、便于求助作业、尽可能让出航道。

（10）船首抢滩时，尽可能保持船舶首尾线与岸线垂直，慢速接近，适时停车，使船舶缓慢地接触滩涂。（保持船身与等深

线垂直）

4. 船舶火灾应急操纵

（1）船舶航行中发生火灾，为防止火灾蔓延，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风向适当地操纵船舶，使火源处于下

风。

（2）船首发生火灾，应顺风低速行驶,且风速略高于航速；船中发生火灾，使船舶处于横风，或傍风低速行驶；船尾发生火

灾，应迎风行驶。

（3）机舱失火不适合用海水扑灭。

（4）航行中发生火灾，用大量水灭火，特别应关注船舶的浮力、稳性和横倾。

5. 应急拖带

（1）拖缆的长度 S=K*(拖船长度 被拖船长度） K 值为 1.5-2，拖带速度高取 2，拖带速度低取 1.5。 例如两船长之和为

280 米，拖速较高时，拖缆长度为 280*2=560 米。

（2）拖缆的悬垂量(dip)，在深水拖航时，悬垂量应保持达拖缆长度的 6%左右。根据经验，当海面平静时，拖缆的悬垂量

应不小于 8 米，风浪较大时，拖缆的悬垂量应不小于 13 米。

（3）海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为 4；长距离拖带或者海面有风浪时，拖缆的安全系数取

为 6-8。

（4）海上，拖船接近被拖船时，当被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从上风接近，当被拖船漂移速度大于拖船

漂移速度时，则拖船应从下风接近。

（5）拖航速度取决于拖缆强度、被拖船的阻力和拖船的剩余推力等因素。被拖船排水量越小（吃水越小），被拖船阻力越

小；拖船主机功率越大，拖船剩余推力越大。（拖航速度和拖船吃水无关）

（6）海上拖航起拖时，应先微速进车，当观察到拖缆刚有张力时即停车，拖缆下垂后再微速进车，如此反复直到有前进速

度，方可逐渐加速。海上拖航起拖加速过程中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加 0.5kn。

（7）海上拖带转向时，应每次转 5-10 度地分段完成，避免单次实施 30 度以上的变向。

（8）大风浪中拖带航行应尽量采取滞航方法。

（9）海上拖带，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡，可以：适当地缩短拖缆、降低拖航速度、尽可能增大被拖船的尾倾和拖

缆加抑制索。

（10）拖航作业，从深水区进入浅水区，因拖航阻力增加，应降低拖航速度、缩短拖缆长度。

6. 搜寻和救助行动

（1）如遇险船可放出救生艇或救生筏，本船应驶往遇难船的下风侧停留，并等待对方救生艇驶来；也可驶往遇难船的船首

或船尾的近距离处，使本船处于遇难船的上风（使遇险船处于下风），更便于遇难船放下救生艇来靠本船的下风舷。

（2）需要本船放艇时，本船应驶抵遇难船的上风一侧，自本船的下风侧放下救生艇，驶抵遇难船的下风救助遇难人员；在

收艇时，本船应绕航至遇难船的下风侧，等待救生艇驶靠本船下风舷后，再行收起。

（3）救助已在难船救生艇上的幸存人员，如果艇太重或者本船没有对应吊放装置，本船放艇，转移遇险人员后吊起。对于

海面较多漂浮的遇险人员，最好的救助办法是救助船放艇，逐个救助，最后吊上救助船。

（4）风浪中救助落水人人员，应操船驶向上风，从下风放下救生艇，救生艇应从落水者的下风靠近落水人员，避免救生艇

受风浪作用撞击落水者。

（5）大风浪中放艇，需要前后同时脱钩，在不能同时脱钩时，应先脱后钩，后脱前钩。回收的时候，前后若不能同时挂钩，

应先挂前钩，后挂后钩。

（6）大风浪收艇，在横摇中挂钩，应在大船由另一舷横摇到中间位置时同时挂钩。

（7）驶近落水者的方法：

单旋回 -- 时间最短，发现落水人较早并在海上可见时，适用于立即行动，不适用于延迟行动和人员失踪。

双半旋回 --- 不适用于人员失踪。

威廉逊旋回法 --- 最适用于延迟行动，发现有人落水，立即向落水者操满舵，当船首转过 60 度，改操另一舷满舵。此方法

最常用，驶近落水者位置比较精确，夜间或者能见度不良时是最有效的接近落水者的操船方法。

史乔那旋回法 --- 最适用于人员失踪，比威廉逊旋回可以节约 1-2nm 航程，如果气温较低、海水较凉，为了尽快找到发现

已晚的落水者应采用此方法。

（8）国际航空和海上搜寻救助手册 IAMSAR，共有 3 册，第 1 册和第 2 册供岸上搜救中心使用，第 3 册需携带在船上和飞

机上。此书旨在指导遇难者自救、遇难者接受救助和施救者，特别是施救者船长如何进行搜寻和救助。

（9）国际海事组织航向安全委员会 MSC 的全球搜救计划中，将全球海区划分为 13 个海上搜救责任区 SRR，每个搜救责任

区指定一个沿海国政府为救助协调中心 RCC。

（10）海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附近的船舶中产生一艘、第一搜到达现场的船舶担任，最适合担任协调船

的是第一搜到达现场的船舶。海面搜寻协调船的识别信号是：白天悬挂国际信号旗"FR"，夜间则定常显示预定的识别标志。

（11）搜寻基点是由岸上当局或者海面搜寻协调船提供。确定搜寻基点，应考虑通报遇险的时间和船位，救助船到达现场前

的时间内，遇险船的漂移量。

（12）初始搜寻阶段，遇险最可能存在的区域，是以搜寻基点为中心，以 10nm 为半径画圆后，沿漂移距离方向所做该圆

的外切正方形区域。

（13）单船搜救：扩展方形方式、扇形方式。扩展方形搜寻，通常从基点开始，按 s, s, 2s, 2s, 3s, 3s, 4s, 4s......逐渐扩展正

方形边长进行搜寻。扇形搜救方式，搜寻里程半径为 2-5nm，适用于目标存在区域较小时，第一个搜寻循环中每次转向角

为 120 度，第一个搜寻循环结束时，右转 30 度进入第二个搜寻循环。

（14）多船搜救：平行航线方式（适用两艘或两艘以上船舶参与搜寻）。平行航线方式搜寻速度的确定由参加搜寻的最慢船

的最高速度或者搜救协调中心的指示为准。

（15）海空协同搜寻：飞机协同船舶共同搜寻的模式。海空协同搜寻，船舶使用的搜寻方式或航法沿现场指挥指示航向搜寻，

飞机使用的搜寻方式或航法沿垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行。

（16）海上搜寻，搜寻线间距查表所依据的因素是被搜寻目标的大小和气象能见度，例如：能见度 5nm,搜寻目标为 15 人的

救生筏，合适的搜寻线间距应为 4nm。（无风影响）

（17）负责值班驾驶员，收到海上遇险求救信号后，应：报告船长、继续在该频率守听、转发该遇险求救信号。船长在航行

中收到遇险呼救电文，应转发遇险电文，全速前往遇难船，保持与难船联系，在遇险呼救频率守听，保持正规瞭望，做好救

助准备。

（18）发生遇险事件，需要记录：遇险紧急安全的无线电通信摘要、与遇险有关的重要事件、无线电装置的状况、如果条件

允许，可以每天记录一次船位。（干扰项：每天两次船位）

（19）每周至少一次 DSC 遇险和安全通行的无线电设备测试；每天至少一次测试，但不发射任何信号。

第二章 驾驶和航行规则

第一节 船舶在任何能见度情况下的行动规则

第 4 条 适用范围：本节条款适用于任何能见度的情况。

第 5 条 瞭望

1. 适用于在航船、锚泊船、搁浅船、将要离码头的船，但是不包括系岸船；

2. 适用的时间：任何时候；

3. 瞭望的目的：对当时的局面做出充分的估计和对碰撞危险做出充分的估计。

4. 瞭望人员：当班驾驶员与瞭望人员，舵工在操舵时不应视为瞭望人员，但是在小船上的操舵装置上能无阻碍地看到周围情

况且不存在夜视障碍时，则舵工可以被视为瞭望人员；瞭望人员应具有健康的身体、尤其是能适应视觉与听觉瞭望的基本要

求；瞭望人员只能由合格的、称职的航海人员来担任。船舶在任何时候均应安排足够的瞭望人员，包括白天大洋航行。

5. 雾航中，装有雷达的船舶不但应设置专职的雷达观察员，还应派设"瞭头"；

6. 值班驾驶员一般不应视为唯一瞭望人员，除非满足：（1）白天；（2）对当时局面已做出充分估计，确信已不存在碰撞

危险和航行危险；（3）已对当时能见度、通航密度、水域等情况予以充分的考虑；（4）需要协助时，协助人员应能立即召

回驾驶台；

7. 瞭望最基本的手段是视觉，还包括听觉、嗅觉、雷达观测和雷达标绘、对船舶现有设备和仪器的有效使用、守听 VHF、

通过 AIS 获得他船信息等；

8. 瞭望的内容包括检查本船的号灯号型是否正常显示等；

9. 每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险

做出充分的估计。

第 6 条 安全航速

1. 适用于任何船舶在任何时候。

2. 安全航速是以能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。安全速度就是当慢则慢，当

快则快。

3. 决定安全速度时，应考虑的因素：

（1）对于所有船舶有 6 种，能见度情况是首要因素，还包括交通密度、船舶操纵性能、夜间出现的背景亮光、风浪流的状

况以及靠近航海危险物的情况、吃水与可用水深的关系。

（2）对装有可使用雷达的船，除上面的 6 种，还应考虑雷达设备的特性效率局限性、所选用雷达距离标尺带来的任何限制、

海况天气和其他干扰源对雷达探测的影响、在适当距离内，来打对小船浮和其他漂浮物可能探测不到、雷达探测到的船舶数

目位置和动态、当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度做出更确切的估计。（雷达生产商不需考虑）

第 7 条 碰撞危险

1. 适用于任何种类的船舶，包括在航、锚泊、搁浅、无论进行何种作业或是否处于紧急状态下，包括系岸船。

2. 每一船都应使用适合当时环境和情况的一切可用手段判断是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

3. 如装有雷达设备并可使用，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行

雷达标绘或与其相当的系统观察。海上通常用雷达协助避碰时，把雷达放在 12nm 档进行标绘。

4. 不应当根据不充分的信息，特别是不充分的雷达观测信息作出推断。不充分的信息包括：利用雷达两次测得数据进行标绘

的资料、相对方位的估计、凭雾号获得的资料等。

5. 在判断是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

（1）如果来船罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；

（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是驶近一艘很大的船或者拖带船组时，或是在近距离驶近他

船时。（包括来船在做航向或航速一连串的小变动，来船航向不稳定等） 来船的 DCPA 不为 0 时，距离远时罗经方位变化

较慢，距离近变化快。

6. 判断是否存在碰撞危险的根本性因素就是 CPA 最近会遇距离和 TCPA 最近会遇时间。基本方法有罗经方位法、舷角判断

法、雷达标绘法、桅灯水平张角判断法、AIS 判断法等。

7. 判断碰撞危险的最好、最基本、最常用方法是罗经方位（陀螺罗经和磁罗经方位）判断法。而在能见度不良水域，判断碰

撞危险的最有效的方法是雷达标绘法。

8. AIS 提供是对地航向和罗经航向，只提供对地航速；用 AIS 避碰，应根据对地航向（航迹向）确定会遇局面，优点是：AIS

可以提供来船船名，便于协调，AIS 可提供来船实时位置，没有处理延迟，AIS 不会产生误跟踪或目标交换现象等。

9. 来船距离从 8nm 接近到 7nm，其罗经方位连续变化 1 度，估计来船 DCPA 为 1nm。

第 8 条 避免碰撞的行动

1. 为避免碰撞所采取的任何行动应遵循本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的

船艺。（为了避免碰撞的行动，它的先决条件是：按照规则驾驶和航行规则各条规定采取的行动。只有根据驾驶和航行规则

所采取的任何避免碰撞的行动，如当时环境许可，才应当及早地进行。） 负有避让责任的船舶不适用于直航船，在采取避

让行动时，规则并不要求所有船舶均很早地采取行动，如直航船。关于及早采取避让行动，不应妨碍他船的行动应以避免形

成碰撞危险为标准，让路船的行动应避免形成紧迫局面。

2. 为了避免碰撞而作的航向或者航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或者雷达观测时容易察觉到。

（第 19 条能见度不良不在互见中，满足大得足以是的他船用雷达观察时容易察觉到） 应避免对航向和（或）航速作一连串

小的变动。为避免碰撞所采取的转向角，应不少于 30 度，或者转向对准另一船船尾；交叉相遇局面，避让右前方来船，向

右转向使得船头对准他船船尾；右正横或者右正横后来船，左转使船尾对准他船。下面三种是错误的，是干扰项：幅度越大，

避让效果越好、幅度越大，越符合规则精神、只要能导致在安全距离驶过，不必考虑幅度。

3. 单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，具有的条件有（1）有足够的水域（先决条件）（2）及时的、大幅度的（3）

不致造成另一紧迫局面。

4. 为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，该规定适用的船包括任何能见度中负有避让义务的船、第

12/13/15/18 条中的让路船，第 14 条中对遇双方。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。检查避让

行动的有效性适用于任何构成碰撞危险的船舶，包括互见中的让路船、直航船，负有同等避让责任和义务局面的船舶。

5. 如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或者倒转推进器把船停住。 在能见度不良的开阔

水域，通常认为，8-12nm 为雷达观测阶段，6-8nm 为通过雷达标绘判断碰撞危险阶段，对于正横前的来船，一般在他船距

离本船 4-6nm 处采取行动；对于正横后的来船，一般在他船距离本船 3nm 处采取行动；在正横附近的来船在距离较近时

宜把船停住。 通常认为，在大海上，能见度良好的白天，万吨级船会遇时的最小安全距离是 1nm,而在夜间、风浪比较大、

能见度不良时，CPA 则为 2nm。

6. 紧迫局面是两船接近到单凭一船采取行动已经不能在安全距离上驶过；紧迫危险是两船接近到单凭一船采取行动已经难以

避免发生碰撞。

7. 不得妨碍另一船通行或者安全通行的船舶应根据当时环境的需要及早采取行动以留出足够的水域供他船安全通行，即不应

妨碍意味着应避免与不应被妨碍的船舶构成碰撞危险。

8. 不应妨碍的规定在尚未构成碰撞危险之前已经生效适用，在构成碰撞危险之后，不应妨碍他船的船舶的不应妨碍义务并未

解除。

9. 在构成碰撞危险之前，不应被妨碍的船舶没有保向保速的义务。在构成碰撞危险之后，不应妨碍他船的船舶和不应被妨碍

的船舶之间的避让责任将取决于其他有关条款的规定。

10. 良好船艺的运用：采取避碰行动时，使用手操舵转向避让时，下达舵角指令而不是下达航向指令。

第 9 条 狭水道

1. 当狭水道或航道中设置分道通航制时，分道通航制的规定优先适用。

2. 沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道外缘行驶。（适用范围是一切船舶）规则

并不希望船舶过分靠近右侧的岸边或者浅滩航行，以致于把船舶置于危险的境地中。而小船帆船如完全可以在航道外水域行

驶，则不应进入航道，而应顺着邻近航道一侧的船舶总流向行驶。靠右航行的参照物标是本船右舷或航道外沿，因此深吃水

船也可能走在水道的左侧。

3. 帆船或长度小于 20 米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶通行。

4. 从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。（考试干扰项有：任何在狭水道或航道内安全

航行的机动船，正确的答案是任何其他船舶）

5. 船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道内安全航行的船舶通行。互见中，后者若对穿越

船意图有怀疑，可以使用至少 5 短声号笛来表示怀疑，该声号可以用至少 5 短而急的闪光来补充。

6. 只能在狭水道或航道内安全航行的船舶：由于可航水域宽度受限，致使其转向能力严重地受到限制的船舶。（限于吃水的

船舶：由于吃水与可航水域的可用水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船）

7. 狭水道条款适用于任何能见度，而关于追越声号仅适用于互见。在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允

许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放追越声号，表示其意图。被追越船如果同意，应鸣放相应声号，并采取使

之安全通过的措施，如有怀疑，应鸣放警告声号至少 5 短声。

8. 第 9 条第 6 款是过弯道规则：适用于任何船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段，能见度良好时。根据良

好船艺，当你听到弯头另一端有他船声号时，应做到顶水船让顺水船，在弯头下游处等待，避免两船在弯头会遇。

9. 任何船舶，如当时环境许可，应避免在狭水道内锚泊。

10. 经典题目：一船长大于 20 米帆船与一沿着狭水道航行的机动船交叉相遇，形成碰撞危险，两船的可航水域宽度不受限，

此时不存在妨碍关系。

第 10 条 分道通航制

1. 本条适用于 IMO 所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。不管分道通航制区域是否被

IMO 所采纳，船舶均应严格地执行该区域有关地方规定。

2. 本条总的认识是规定了使用分道通航制水域的准则。

3. 使用分道通航制的船舶应：

（1）在相应的通航分道内顺着该分道的交通总流向行驶；（指航迹向）

（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带；（意味着船舶在分道通航的中心线或其附近航行）

（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的交通总流向形成尽可能小的角度。

4. 船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能以与分道的交通总流向成直角的船首向穿越。（这里没有

提到不得妨碍，和狭水道条款不同）

5. 可使用沿岸通航带的船舶：帆船或长度小于 20 米的船舶、从事捕鱼的船舶、不能安全使用临近相应通航分道安全航行的

船舶、抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方的船舶、避免紧迫危险的船舶、免受约束

的操限船。

6. 可以进入分隔带或穿越分隔线的船舶：在分隔带内从事捕鱼的船舶、紧急情况下为避免紧迫危险的船舶、穿越分道通航制

的船舶、驶进或驶出分道通航的船舶、免受约束的操限船。

（避免紧迫危险可以进入分隔带，但是避免紧迫局面、避免碰撞危险等不能进入）

7. 不使用分道通航制的船舶，应尽可能远离该区域。

8. 船舶应尽可能避免在分道通航制内或其端部附近区域锚泊。（避免在包括通航分道及分隔带内和其端部附近抛锚，但是不

包括沿岸通航带）

9. 从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。（不包括穿越 TSS 的船舶和由于作业需要未按 TSS 行驶

的维护海底电缆的操限船） 在通航分道内从事捕鱼的船也应该遵守分道通航制规定的航法，在分隔带或沿岸通航带内可以

向任何方向捕鱼。

10. 帆船或长度小于 20 米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。（指的是除从事捕鱼船之外的任何船长

大于等于 20 米的用机器推进的船舶）

11. 操限船当在分道通航内从事维护航行安全的作业，在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束。（维护航行

安全的作业包括疏浚、清除水雷作业）

12. 操限船当在分道通航内从事铺设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。

13. 紧急情况下为避免紧迫危险的船舶，可免受本条规定的约束。

14. YG 信号表示你船似未遵守分道通航制，收到 YG 信号，你船可能驶入相反的通航分道。

15. 考试经典错误的说法：（1）操限船在其作业必需的限度内，免受分道通航条款约束。（2）在分道通航区域从事维护航

行安全作业的船舶在其作业所必需限度内免受本条约束。

16. 考试正确的说法：（1）在分道通航区域从事维护航行安全作业的操限船在其作业所需限度内免受本条约束。（2）从事

清除水雷作业的船在作业所需的限度内，不受本条约束。（3）除免受分道通航条款约束的操限船因作业需要外，其他船应

当避免在分道通航区域锚泊。

在能见度不良的开阔水域，通常认为，8-12nm 为雷达观测阶段，6-8nm 为通过雷达标绘判断碰撞危险阶段，对于正横前的

来船，一般在他船距离本船 4-6nm 处采取行动；对于正横后的来船，一般在他船距离本船 3nm 处采取行动；在正横附近

的来船在距离较近时宜把船停住。 通常认为，在大海上，能见度良好的白天，万吨级船会遇时的最小安全距离是 1nm,而在

夜间、风浪比较大、能见度不良时，CPA 则为 2nm。

第二节 船舶在互见中的行动规则

第 11 条 适用范围

本节条款适用于互见中的船舶。 互见既存在于能见度良好的情况下，也存在于能见度不良之中。

第 12 条 帆船

两帆船相互驶近导致构成碰撞危险时，不同舷受风，左舷受风给他船让路；同舷受风，上风船给下风船让路。

第 13 条 追越

1. 追越局面构成的条件：

（1）互见中；

（2）任何船舶追越任何船舶；（不一定是机动船）多船之间不适用追越条款。

（3）规则适用的任何水域；

（4）不以碰撞危险为前提；

2. 不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。追越条款在任何能见度

下行动规则（第 2 章第 1 节）以及互见中行动规则（第 2 章第 2 节）优先适用。

3. 一船从他船正横后大于 22.5 度方向赶上他船，在夜间只能看到被追越船的尾灯而看不到舷灯，应认为是在追越中。

4. 后船对本船是否正在追越有任何怀疑时，应假定是在追越；而前船对位于其右正横后 22.5 度的他船是否追越本船有怀疑

时，应假定两船为交叉相遇局面或者应将本船作为让路船。

5. 追越条款优先于：（1）任何能见度的行动规则（2）帆船条款（3）对遇条款（4）狭水道条款（5）分道通航条款（6）

船舶之间的责任 （追越条款不优先于规则 19 条）

6. 追越局面的特点：相对速度小、持续时间长；适用于任何船舶；不以碰撞危险为条件；追越局面具有的特点包括：适用于

不同种类的船舶。

7. 只有追越船驶过让清被追越船以后，方可免除追越船让开被追越船的责任。

8. 追越船为让路船，被追越船为直航船。但是本条对让路船的具体行动未做任何限制或规定。

第 14 条 对遇局面

1. 对遇局面构成的条件：

（1）互见中；

（2）两条机动船：不包括失控船、操限船、从事捕鱼船以外的任何用机器推进的船舶；

（3）航向相反或者接近相反：一般认为是一船处于另一船船首左右各半个罗经点或者 6 度以内（考试包括船首左右各 5 度），

对遇局面的航向指的是船首向；

（4）构成碰撞危险：在碰撞危险前，可以采取任何行动。

2. 对遇局面，最容易造成行动不协调而发生碰撞情况的是右对右，且横距不宽裕。

3. 构成会遇局面的两船原 DCPA 是 0,按照规则采取避让行动后，两船的会遇时间提前，会遇距离增大。

4. 对遇局面的特点是相对速度大、相持时间短。机动船在海水航行，发现正前方一盏白灯，应假定与来船构成对遇局面（相

持时间最短）。

5. 构成对遇局面两船应该各自向右转向，从而从他船的左舷驶过；一船对是否存在对遇局面有怀疑，该船应假定存在这种局

面，并大幅度右转并鸣放一短声。

6. 如果进出港有港章规定进口船让出口船，则港章规定优先于对遇局面。

7. 互见中，你船看到左前方 9nm 有一船前后桅杆接近一直线，你对是否形成对遇局面或者小角度交叉还有怀疑，你船应继

续判断是否存在碰撞危险，此时可以自由活动。（对于正横前的来船，一般在他船距离本船 4-6nm 处采取行动，对于正横

后的来船，一般在他船距离本船 3nm 处采取行动）

8. 对遇局面的独特特点是不存在让路船和直航船，两船避让责任完全相等。

第 15 条 交叉相遇局面

1. 交叉相遇局面构成的条件：

（1）互见中；

（2）两条机动船相遇：不包括失控船、操限船、从事捕鱼船以外的任何用机器推进的船舶；仅仅适用于两机动船之间，不

适用 3 艘以及 3 艘以上机动船同时交叉相遇的局面。仅适用于相同种类的两机动船。

（3）航向交叉：航向交叉指的是船首向交叉；

（4）构成碰撞危险：在碰撞危险前，可以采取任何行动。

2. 在狭水道或者分道通航制内，两机动船航向交叉构成碰撞危险，适用交叉相遇条款；但是当两艘机动船沿着狭水道或者航

道的弯曲地段循着岸形行驶，两船船首始终处于交叉态势，这时不适用交叉相遇条款，适用于狭水道条款。

3. 一机动船由锚地是驶出想进入附近航道，其航向未定，与一艘在航道行驶的机动船航向交叉相互驶近，且存在碰撞危险，

则这是一种特殊情况，不适用交叉相遇条款。如果存在港章规定进口船让出口船，则按照港章规定。

4. 交叉相遇局面独具的特点是既规定了让路船，又规定了避让行动，对让路船和直航船的行动均有具体规定。

5. 有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。让路船可以向右转向，通常是给右

前方来船让路的最好方法；只要不穿越他船的前方，让路船可采取任何一种避让行动（左转或减速）；避让右正横后的来船，

大幅度的左转通常更有效；让路船如果保持原航向，不应采取加速措施。例如：交叉相遇局面，避让右舷的小角度来船，若

本船右舷有其他碍航物存在，可以向左转向。（规则里说的是如果当时环境许可，避免横越他船船头，现在是环境不许可，

可以横越船头）

6. 小角度交叉相遇的两船船速相等，来船保向保速，来船的相对航向航线所变化的角度接近本船转向幅度的一半。例如：两

船船速相等小角度交叉相遇，来船保向保速，你船右转 60 度（50 度），那么在相对雷达运动图上，来船相对航向线变化角

度接近 30 度（25 度）。

第 16 条 让路船的行动（互见）

1. 互见中所有让路船（不一定是机动船）应采取的行动可用早、大、宽、清四个字概括。规则 12/13/15/18 条规定了让路

船。让路船除遵守第 16 条外，还应遵守其他有关各条条款（例如第 8 条）。（本条没有规定让路船如果当时环境允许，避

免横越他船前方，只有在交叉相遇局面才有这规定）

2. 除了第 8 条和第 16 条，对让路船的行动有具体要求的局面是交叉相遇局面。

3. 避免紧迫局面的形成是让路船的法定责任。

第 17 条 直航船的行动（只有互见中，才可能存在直航船）

1. 两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船，应保向保速。保向保速指的是保持初始航向和航速，但是不一定保

持在同一罗经航向或同一主机转速上。

2. 直航船独自采取行动避免碰撞之前，应符合大幅度要求、鸣放警告声号、保向保速、核实让路船避让行动的有效性、导致

在安全距离驶过（不包括积极及早地进行、不包括征得让路船的同意）。

3. 直航船可以独自采取行动的时机有：（1）让路船显然没有按照规则行动；（例如交叉相遇局面中，让路船增速、左转、

企图强行横越直航船前方等）（2）单凭让路船行动已经不能在安全距离驶过；（3）紧迫局面已经或者正在形成，一般认为

还是形成紧迫局面的两船距离是 2-3nm。（能见度不良的互见中，直航船独自采取避碰行动的时机，一般认为两船相距

2-3nm。）

4. 在交叉相遇局面下，机动船可以独自采取行动以避免与另一机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取

向左转向。

5. 直航船采取最有助于避碰的行动的时机：（1）单凭让路船的行动不能避免碰撞时；（2）紧迫危险已经或者正在形成；

（3）两条万吨级船开阔海域交叉相遇时，相距 1-2nm 左右。

6. 直航船采取最有助于避碰的行动意味着直航船可以背离规则有关规定，但只要当时环境许可，仍应执行规则有关规定，意

味着两船已经构成紧迫局面，紧迫危险正在形成。（行动规则，5.6 不可以）

3. 直航船终止保向保速的时机是当发现仅凭让路船的行动已不能避免碰撞时。

4. 直航船可以变向变速，前提是直航船所做的航向航速的改变是当时航海操纵所需要的，且能被让路船所理解的，不包括为

了校对罗经而做的航向改变 和试车时做的航向航速改变。

第 18 条 船舶之间的责任 （互见中）

1. 船舶之间的避让责任的条款顺序如下：

（1）第 13 条追越；

（2）第 9 条第 2、3 款，第 10 条第 9、10 款，第 18 条第 4 款；

（3）第 18 条不同类船舶之间的避让责任；

（4）第 12 条、第 14 条、第 15 条同类船舶之间的避让责任。

2. 船舶之间的责任条款中的船舶应具备的条件是符合第三条定义的规定并显示规定的号灯号型。

3. 船舶之间的责任条款规定的是不同种类船舶之间的责任，基本原则是按照避让操纵行为的能力划分责任，而规则第

12/13/14/15 条是按照几何制原则。对于操限船与失控船之间，应按照良好的船艺，根据自身特点，各自履行自己的避让责

任。例如：垂直显示两个球体的甲船与显示相同号型的乙船互见中航向交叉相互驶近并构成碰撞危险，那么他们之间不存在

让路船和直航船，两船均应运用良好船艺采取行动以避免碰撞。

4. 互见中，机动船在航应给下列船舶让路（ ）：失控船、操限船、从事捕鱼的船、帆船；

5. 互见中，帆船在航应给下列船舶让路：失控船、操限船、从事捕鱼船；

6. 互见中，从事捕鱼的船舶在航，除追越局面外，应尽可能给下列船舶让路：失控船和操纵能力受限船。

7. 除失控船、操限船外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍限于吃水船的安全通行。

限于吃水的船舶应全面考虑其特殊条件，特别谨慎地驾驶。

（1）你是限于吃水的船，正前方来船帆船构成碰撞危险，帆船不应妨碍我，但是我要给他让路；

（2）你是一艘吃水受限船，看到左舷一艘操限船与你船航向交叉，构成碰撞危险，你船应该给他船让路（这里就没有他船

不应妨碍你船的说法）；

（3）你是一艘限于吃水船船，遇到从事捕鱼的船，在构成碰撞危险前，从事捕鱼船应及早采取行动，留出足够水域让你通

行，但是构成碰撞危险后，你要给从事捕鱼船让路。

（4）你是机动船甲，看到左前方来船是限于吃水船，则：你船应该及早采取行动，避免构成碰撞危险，如果构成碰撞危险，

他船没有采取行动导致紧迫局面，你船可以独自采取行动。

8. 互见中，水面上的水上飞机应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行，然而在有碰撞危险情况下，则应遵守本章各条规定。

9. 互见中，地效船在贴近水面起飞、降落和飞行时，应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行；互见中，在水面操纵的地效

船应作为机动船遵守本章各条。

（1）狭水道内，从事捕鱼船甲看到乙船显示一盏桅灯、红舷灯和一盏红色闪光灯，且存在碰撞危险，则：甲船不应妨碍乙

船，但是乙船应给甲船让路。（狭水道条款优先，第 9 条 3 款从事捕鱼船舶不应妨碍任何其他在狭水道或航道内航行的船舶

通行）

（2）本条对于气垫船在非排水状态下航行没有规定，应按照机动船确定其责任和义务。

9. 我国非机动船海上安全航行暂行规则规定，非机动船在航应当给下列的机动船让路：从事起捞、安放海底电缆或者助航标

志的机动船、从事测量或水下工作的机动船、操纵失灵的机动船、用拖网捕鱼的机动船、被追越的机动船。

第三节 船舶在能见度不良时的行动规则

第 19 条 船舶在能见度不良时的行动规则

1. 适用范围：（1）能见度不良的水域中或者在其附近；（2）航行时；（3）不在互见中。（注意本条适用于航行时的船舶，

锚泊船或者系岸船不适用）

2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。安全航速是指能采

取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。能见度越低，可采取的安全航速范围越

小。安全航速并不是指缓速，只要满足安全航速的要其求，能见度不良也可以全速行驶，而能见度不良采取低速未必是安全

航速。能见度不良时要求机动船备车，适用于任何水域。

3. 能见度不良时，及早采取避让行动的先决条件是判明存在碰撞危险，应避免盲目行动。

4. 在能见度不良水域中航行，一船仅凭雷达测得他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险。若是如此，

应及早的采取避让行动，如果这种行动包括转向，应尽可能避免如下个点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向

左转向；（2）对正横或者正横后的船舶采取朝着它转向；（3）根据当时情况可以采取减速或者增速的避让行动。

5. 在能见度不良水域航行，雾号可以作为协助判断碰撞危险的观测资料，但是他船的雾号方位有明细变化不能作为判断不存

在碰撞危险的依据，应进行雷达标绘或者与其相当的系统观察。

6. 在能见度不良水域航行，应当保持正规瞭望、安全航速航行、正确判断碰撞危险、及早采取避免碰撞的行动（不包括集合

高级船员开雾航动员大会）。

7. 当一船航行在能见度不良的水域中或者其附近与不在互见中的来船构成碰撞危险后，两船负有同等的避让责任。能见度不

良的水域，你驾驶机动船在雷达发现前方一来船罗经方位不变，距离逐渐缩小，并听到他船鸣放一长二短雾号，但尚未看见

来船，此时你应及时早地采取避让行动（干扰项：两船负有同等避让责任义务）

8. 对于一艘有雷达故障而不能使用的船舶，在能见度不良时的最佳做法是立即就近找合适的安全水域锚泊。

9. 在能见度不良的开阔水域中航行，你船在雷达上测得与来船构成碰撞危险，如来船位于本船的正前方附近，你船采取大幅

度向右转向比较有利；如来船位于本船的右正横附近，你船采取大幅度减速比较有利。

10. 除以判定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面

时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，不论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危

险过去为止。（注意本条是判定不存在碰撞危险前的措施，而且是对于正横前，如果是正横后的来船不能避免紧迫局面，把

船停住未必是好事）

11. 例题：能见度不良的渔区航行，仅用雷达发现前方与前方偏右临近两船均与本船航行相反，且构成碰撞危险，判断他船

为从事拖网作业的渔船，那么：你船应及早采取避碰行动，只应向右转向，但应避免从他船中间穿越。

雷达转向避碰示意图的知识：

1. 雷达转向避碰示意图适用于能见度不良不在互见中两船会遇情况，推荐的转向行动与规则 19 条第 4 款并不完全一致，仅

适用于两船会遇情况。

2. 对于本船左舷 67.5-右舷 67.5 之间来船，一般在 4-6nm 采取避让行动。

3. 对于本船正横附近以及正横后来船，一般在 2-4nm 采取避让行动。

4. 从良好船艺出发，能见度不良水域，当船尾来船有碰撞危险，应左转 30 度避让。

5. 根据示意图，对于本船左舷 30-右舷 30 来船，应向右转 60-90 度避让。

6. 对于本船右舷 50 度来船，本船应右转 80 度避让（考试题目不能选择右转 60-90）。

7. 对于本船左舷 50 度来船，本船应右转 40 度将来船放在左正横。

8. 对于右舷 80 来船，本船应左转将来船放在船尾。

9. 对于左正横附近来船，本船应右转将来船放在船尾。

10. 对于左舷 30-67.5 度来船，本船应向右转向将来船置于左正横，期待来船右转通过本船船尾（单凭本船的推荐行动不能

安全通过）。

第 20 条 适用范围

1. 号灯号型可以用来表示：船舶大小、船舶种类、船舶动态、船舶工作性质、船舶正在进行的作业等；不能用来表示船舶排

水量、实际吃水大小、实际航向航速，但是可以根据航行灯大致判断出其航向或者航向的区间。

2. 号灯号型同时显示的时机：能见度不良的白天、晨昏蒙影期间、认为必要情况下的白天（可）；

3. 本规则号灯号型的规定适用于"各种天气"，不论能见度和天气情况海况等；

4. 不应显示灯光：会误认为本规则的号灯的灯光、会削弱号灯的能见距离或者显著特征的灯光、会妨碍正规瞭望的灯光；

5. 号型应在白天遵守；号灯应从日落到日出显示；号灯应在能见度不良时，从日出到日落显示。（白天能见度不良，船舶应

显示规定的号灯号型；考试中可以显示是错误的）

第 21 条 定义

1. 规则对于桅灯应尽可能设在首尾线上，但没有规定一定要装在桅顶处；尾灯是指安置在尽可能接近船尾的白灯，是否装在

船首尾中心线上，规则也没做要求；闪光灯是指每隔一定时间以每分钟 120 次或者 120 次以上频率闪光的号灯。（闪光灯

和环照灯不一定都是白色）。

2. 长度小于 20 米的船（不包括 20 米），舷灯可以合并成一盏，装设在船的 。

号型包括球体、菱形体、圆柱体和圆锥体，颜色是黑色，底部直径不小于 0.6 米，圆锥体高度和直径相等，圆柱体高度等于

其直径的 2 倍，菱形体应由 2 个圆锥体底部相合而成，号型之间的垂直距离应至少为 1.5 米，L<20 米的船舶的号型以及其

间距可相应减少。

3. 拖带灯不要求设置在首尾中心线上，应尽可能设在船尾。（考试题目选项里 是错误的 ）拖带灯是指

与尾灯相同特性的黄灯。（不是相同特性的灯光）

4. 舷灯在朝前的方向上，发光强度在规定的光弧外 1~3 度之间，应减弱以达到切实断光。

第 22 条 标准能见距离不应低于规则要求的最低能见距离，实际可见距离和当时的 能见度有关，规则对于不同大小的船舶

要求并不相同。号灯的能见距离见下表：

在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号，这些号灯的间距至少应为 0.9 米，但要低于第二十六条 2 款⑴项和 3 款⑴项规定

的号灯。这些号灯，应能在水平四周至少 1 海里的距离上被见到，但应小于本规则为渔船规定的号灯的能见距离。（题库

中，L>50 米在相互临近捕鱼的渔船在放网时，显示的垂直两盏白灯，其能见距离应是 1 海里或者 2 海里，不选择 3 海里以

上的选项。）

（额外的信号灯应低于绿白或者红白环照灯，没有规定要低于舷灯或者尾灯等）

第 23 条 在航机动船

1. 在航机动船应显示：前桅灯 后桅灯（高于前桅灯，L>=50 米应显示，L<50 米可显示） 舷灯、尾灯。

2. 在航气垫船在非排水状态下：机动船号灯 黄色闪光灯；排水状态同机动船一样。

地效船在起飞、降落、贴近水面飞行：机动船号灯 高亮度换照红色闪光灯；水面航行同机动船一样。

3. L<12 米的机动船（不包括 12 米）：可以显示一盏环照白灯和舷灯。

4. L<7 米且最高速度不超过 7 节：可以显示一盏环照白灯，如可行也应显示舷灯。长度小于 12 米机动船的桅灯或者环照白

灯如果不可能设在首尾线上，可以离开中心显示，条件是舷灯合并成一盏，应装在首尾线上或尽可能装在接近该桅灯或者环

照白灯所在的首尾线处。

5. 在航军舰可以显示政府为其确定的尽可能符合规则要求的号灯。（考试题目中军舰可以显示政府为其确定的尽可能不致被

误认为规则条文规定的号灯是错误的，总则第 3 款规定的是军舰的额外的队形灯、信号灯、号型或笛号应尽可能不致被误认

为本规则其他条文规定的任何信号灯、号型或者信号）

第 24 条 拖带和顶推

1. 机动船当拖带时应显示：两盏桅灯来代替前桅灯或后桅灯（若从拖船船尾至被拖物体后端的拖带长度大于 200 米，用垂

直三盏桅灯取代） 舷灯 尾灯 拖带灯（黄色）；当拖带长度超过 200 米时，在最易见处显示一个菱形号型。（拖带长度>200

米，不含等于）

2. 顶推船和被顶推船牢固地连接成一个组合体，按机动船显示。（旁拖的没有组合体一说）

3. 顶推或者旁拖时，除了组合体外，应显示：二盏桅灯取代前桅灯或者后桅灯 舷灯 尾灯。

（无论是顶推还是旁拖，均不显示拖带灯，不需要显示号型；从事顶推时，不论拖带长度是否超过 200 米，都是两盏桅灯代

替前桅灯或者后桅灯）例如：一顶推船 75 米，被顶推船长度 200 米，两者之间牢固在一起，从正前方能看 2 盏白灯。

4. 被拖船或被拖物体应显示：舷灯 尾灯；拖带长度超过 200 米，在最易见处一个菱形体；当拖带有多艘被拖船或者被拖物

体时，则每一艘被拖船或者被拖物体均分布显示舷灯和尾灯；但是被拖带船队中只需悬挂一个菱形号型。

5. 任何数目的船舶如果作为一组被顶推或者被旁拖时，应该作为一艘船来显示下列号灯：

被顶推船（不是组合体组成部分）应显示：前端两盏舷灯；

被旁拖船应显示：一盏尾灯 前端两盏舷灯。

应作为一艘船显示号灯的"任何数目的被旁拖船"是指：以拖轮两舷作为"分组"的依据。

（注意：被拖船或物体、被顶推船、被旁拖船都不显示桅灯和号型，被顶推船也不显示尾灯）

6. 一不易察觉的、部分淹没的被拖船或物体或者这类船舶船舶或物体的组合体（不包括弹性拖曳体）应显示：宽度 B<25

米，前后两端或接近前后两端各显示一盏环照白灯；B>=25 米，在两侧最宽处或接近最宽处，另加两盏环照白灯；长度 L>100

米，在上述号灯间，另加若干环照白灯，使得这些灯之间的距离不超过 100 米；在最后的被拖船或物体的末端或接近末端处

显示一个菱形体号型，若拖带长度超过 200 米，在尽可能前部外加一个菱形体。

7. 由于任何充分理由，一被拖船或者物体不可能显示上述规定的号灯号型，应采取一切可能的措施使被拖船或者物体上有灯

光，或者至少能表示这种船或物体的存在。

由于任何充分理由，使得一艘不从事拖带作业的船在从事拖带另一遇险或者需要救助的船时，不可能按上述规定显示号灯，

这种船舶就不要求显示这些号灯，但需要采取如 36 条"招引注意的信号"所准许的一切措施来表面拖船和被拖船之间关系

的性质，尤其是将拖缆照亮。

（这里只是要求不显示本条号灯，本条的号型还是要显示的）

第 25 条 在航帆船和划桨船

1. 在航帆船应显示：舷灯 尾灯；L<20 米，可以显示一盏三色灯；在航帆船还可以显示上红下绿环照灯，但不能与三色灯

同时显示。（注意：帆船不显示桅灯）

2. L<7 米的帆船和划桨船，如可行，应显示舷灯、尾灯或者合色灯，不可行的话，可以在手边备妥白光的电筒一个或者点着

的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

3. 机帆并用船号灯同机动船，号型应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下。（注意对比渔船：从事非拖网作业渔

船当有外伸渔具水平距离大于 150 米，朝着渔具方向显示一盏环照白灯或者一个尖端向上的圆锥体号型）

第 26 条 渔船

1. 从事捕鱼的船指使用网具、绳钓、拖网或者其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其

他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船。

2. 从事捕鱼的船在锚泊中不显示锚泊号灯号型；从事捕鱼的船不论在航还是锚泊，只应显示本条规定的号灯号型。

3. 从事拖网作业，即在水中拖曳爬网或其他用作渔具的装置时，应显示：(a) 垂直两盏环照灯，上绿下白，或两个尖端对接

的圆锥体号型；(b) 一盏桅灯，后于并高于那盏环照绿灯，长度小于 50 米的船，不要求显示该桅灯，但是可以这样做；(c) 对

水移动时，还应显示舷灯和尾灯。

4. 非拖网作业从事捕鱼船舶，应显示：(a) 垂直两盏环照灯，上红下白，或两个尖端对接的圆锥体号型；(b) 当有外伸渔具，

其从船边伸出的水平距离大于 150 米，应朝着渔具的方向显示一盏环照白灯或者一个尖端向上的圆锥体号型；(c) 对水移动

时，还应显示舷灯和尾灯。

5. 关于在相互临近处捕鱼的渔船的额外信号的规定如下：（1）长度等于或者大于 20 米船舶从事拖网作业时，不论使用海

底还是深海渔具，应显示：放网时，垂直两盏白灯；起网时，上白下红环照灯；网挂住障碍物时，垂直两盏红灯。（2）长

度等于或大于 20 米船舶从事对拖作业，每一船都应按照上述显示号灯，还应在夜间，朝着前方并向本对拖网中另一船的方

向照射探照灯。（3）长度小于 20 米的从事拖网作业的船，可视情况显示上述号灯。（4）从事围网作业的船舶，可垂直显

示两盏黄色号灯，这些号灯每秒钟交替闪光一次，而且明暗历时相等，这些号灯仅在船舶的行动为其渔具所妨碍时才显示。

6. 船舶不从事捕鱼，不应显示本规则号灯号型，只应显示同等长度机动船号灯号型。

第 27 条 失去控制或操作能力受到限制的船舶

1. 除了从事潜水作业的船舶外，船长小于 12 米的船舶，不要求显示本条规定号灯号型；

2. 失去控制的船舶应显示：垂直两盏环照红灯（垂直两个球体或类似号型） 舷灯和尾灯（当在航对水移动的时候）（失控

船没有桅灯显示的要求）

3. 普通操限船（除了清除水雷作业的船、拖带作业船、从事疏浚和水下作业的船外）应显示：红白红（球菱球） 桅灯、舷

灯和尾灯（当在航对水移动时）； 当锚泊时, 红白红（球菱球） 锚灯。

4. 从事拖带作业操纵能力受限的拖带船，在航时，除了要显示红白红（球菱球）外，还应按照第 24 条拖带船号灯号型显示

桅灯、舷灯、尾灯、拖带灯等（无论是否对水移动），锚泊时，不再属于操限船，只显示锚灯。（拖带作业只存在在航状态）。

5. 从事疏浚或者水下作业的船，操纵能力受限时，应显示：红白红（球菱球） 桅灯、舷灯和尾灯（当在航对水移动时）

垂直两盏红灯或两个球体（存在障碍物一舷） 垂直两盏绿灯或两个菱形体（可以通过一舷）；当锚泊时，应显示本条规则

取代第 30 条，即不显示锚灯。

6. 从事潜水作业的船其尺度不能显示疏浚和水下作业规定的号灯号型，应显示：红白红（白天显示国际信号旗 A，其高度不

小于 1 米）。（白天用 A 旗代替球菱球）

7. 从事清除水雷作业的船，显示：在航机动船号灯 锚泊船号灯号型 三盏换照品字形绿灯（白天品字形黑球），他船靠近

1000 米以内是危险的。（注意：不显示红白红）

8. 考试题目：

如果看到来船号灯仅是红白红白垂直四盏，那么来船是除了清除水雷作业和拖带作业以外的操限船在航对水移动；

如果看到来船号灯仅是红白红垂直三盏，那么来船可能是从事潜水作业操纵能力受限的小船在锚泊中作业、除了清除水雷作

业和拖带作业以外的操限船在航不对水移动；

如果看到来船号灯是红白红黄白，那么来船可能是操纵能力受限的拖带船。

第 28 条 限于吃水的船舶

1. 限于吃水的船在航时，除了显示机动船规定的号灯外，还可以在最易见处垂直显示三盏环照红灯，或者一个圆柱体。（不

分在航对水和不对水移动，三盏红灯和圆柱体是自愿显示）

2. 限于吃水船舶在锚泊时，应按照 30 条规定显示锚灯锚球。

3. 如果白天看到他船显示一个圆柱体，他船一定在航，因为锚泊时不显示圆柱体。

4. 限于吃水的船舶，指的是由于吃水与可航水域的可用水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。

第 29 条 引航船舶

1. 在航中执行引航任务的船舶，均应显示：垂直两盏环照灯上白下红 舷灯 尾灯。（在航时不显示桅灯，在航不分是否对

水移动）

2. 锚泊中执行引航任务的船舶，应显示：上白下红环照灯 锚灯或锚球。

3. 引航船当不执行引航任务时，按照同等长度机动船显示号灯号型。

第 30 条 锚泊船舶和搁浅船舶

1. 锚泊中的船舶在最易见处应显示：在船的前部，一盏环照白灯或一个球体；在船尾或者接近船尾并低于前锚灯的地方，一

盏环照白灯；船长 L<50 米，可以在最易见处显示一盏环照白灯取代前后锚灯。

2. 锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或者同等的灯照亮甲板，而长度 L>=100 米的船舶应该使用这类灯。（长度包

括 100 米）

3. 船长 L<7 米，不在狭水道、航道、锚地或者其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊，不要求显示锚泊规定的号灯号型。

4. 拖带船在锚泊中，不管操作有没有受限等，都要按照锚泊船规定显示号灯号型。

5. 从事捕鱼的船、从事疏浚或者水下作业的船不显示锚泊船规定的号灯号型。（注意：必须是从事捕鱼的船舶在作业时，从

事疏浚或水下作业其操纵能力受到限制的情况下）

6. 你船在锚地抛锚，发现走锚，为了提醒周围船注意，你应及时悬挂"Y"信号旗。

7. 搁浅船（L>=12 米）应该显示的号灯：锚灯 垂直两盏环照红灯（不显示甲板灯）；应显示的号型是最易见处垂直三个

球体（不显示锚球）。（2 红 3 黑 锚红锚/黑）

8. 长度小于 12 米的船舶搁浅，只显示锚灯，不要求显示垂直两盏红灯；不要求显示三个球体，白天可以不显示任何号型。

第 31 条 水上飞机

当水上飞机或者地效船不可能显示按本章各条规定的各种特性或位置的号灯号型时，则应显示尽可能近似于这种特性和位置

的号灯号型。

雾中航海光靠雷达怎么开？

一船雾中在交通拥挤的水域航行，当发现有一来船已经接近到互见，此时该船应立即执行互见中的行动规则，并继续鸣放雾

号。在能见度不良的开阔水域，通常认为，8-12nm 为雷达观测阶段，6-8nm 为通过雷达标绘判断碰撞危险阶段，对于正横

前的来船，一般在他船距离本船 4-6nm 处采取行动；对于正横后的来船，一般在他船距离本船 3nm 处采取行动；在正横

附近的来船在距离较近时宜把船停住。 通常认为，在大海上，能见度良好的白天，万吨级船会遇时的最小安全距离是 1nm,

而在夜间、风浪比较大、能见度不良时，CPA 则为 2nm。

第四章 声响和灯光信号

第 32 条 定义

号笛，是指能发出规定笛声并符合本规则附录三所载规格的任何声响信号器具。

笛声有两种：短声是历时 1 秒的笛声；长声是历时 4-6 秒的笛声。

在一组操纵与警告声响信号中，每短声的间隔应约为 1 秒，每长声的间隔以及长短声的间隔约为 2 秒，每一组信号间隔不少

于 10 秒；能见度不良时，号钟号锣间隔 1 分钟，号笛间隔 2 分钟。

第 33 条 声号设备

1. L < 12 米的船舶，不要求，如不备有，但是应配置能够鸣放有效声号其他设备。

2. 12 ≤ L < 20 米，一个号笛；

3. 20 ≤ L < 100 米，一个号笛 一个号钟；

4. L ≥ 100 米，一个号锣 一个号钟 一个号笛。

5. 号钟、号锣或两者可用与其各自声音特性相同的其他设备代替，只要这些设备随时能以手动鸣放规定的声号。（号笛符合

附录三，号钟、号锣替代设备不需要符合附录三）

6. 声号器具的构造性能以及其在船上的安装细则，应符合船旗国有关主管机关的要求。

第 34 条 操纵和警告信号

1. 适用范围：互见中；在航机动船（用机器推进的任何船）；按照规则准许或要求进行操纵。注意非机动船不必鸣放操纵声

号，但是机动船必须鸣放操纵声号。

2. 信号的含义：表示正在进行的行动。使用号笛发出声号。

3. 信号类别：1 短声--我正在向右转向；2 短声--我正在左转；3 短声--我正在向后推进。

4. 任何船可以使用灯光信号补充上款的笛号，灯号可以根据情况予以重复：1 闪--我在右转；2 闪--我在左转；3 闪--我在

向后推进；每闪历时约 1 秒，各闪应间隔约 1 秒，前后信号的间隔应不少于 10 秒；设有本信号的操纵号灯，应是一盏环照

白灯，其能见距离至少 5 海里。

操纵声号是在航机动船互见中，但是操纵灯光适用任何船舶互见中！

5. 追越声号：互见中；任何船舶；在狭水道或航道内；只有被追越船采取行动才能安全通过时需要鸣放（不需要被追越船采

取行动就能安全通过，追越船可以直接追越）；

6. 追越声号内容（号笛发出）：二长声继以一短声，我船企图从你右舷追越；二长声继以二短声，我船企图从你左舷追越；

一长一短一长一短，表示同意追越；可以鸣放至少 5 短声，表示对安全追越有怀疑，不同意追越。

7. 警告声号：互见中任何船舶，无法了解他船意图、怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞，应号笛鸣放至少 5 短声，

可以用至少 5 次短而急的闪光来补充。

8. 一长声声号：适用能见度良好，任何船舶，驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段时，鸣放一长声，

回答一长声。

9. 如船上装几个号笛，间距大于 100 米，则只应使用一个号笛鸣放操纵警告声号。

10. 操纵信号包括操纵声号和操纵灯光，操纵声号和警告声号可以用灯光信号补充，但是追越声号不能用灯光补充。追越声

号表示一船追越的企图。

11. 在狭水道互见中航行，被追越船以号笛发出"一长一短一长一短"表示同意追越，如果不同意的话，可以鸣放 5 短声表

示怀疑，或者不作任何反应。

第 35 条 能见度不良时使用的声号

1. 在能见度不良的水域或其附近，无论白天还是夜间，任何船舶包括在航、搁浅、锚泊。

2. 机动船对水移动，应以每次不超过 2 分的间隔鸣放 1 长声；

3. 机动船在航但已停车，并且不对水移动时，应以每次不超过 2 分的间隔连续鸣放二长声，二长声的间隔约 2 秒。

4. 上面所讲的机动船不包括下面 6 种，但是包括引航船、顶推组合体、旁拖船等。

5. 失控船、操限船、限于吃水船、帆船、从事捕鱼船、从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过 2 分的间隔连续鸣放三

声，一长声二短声，以取代本条 1 或 2 款规定的声号。如果一顶推船和一被顶推船牢固连接成一个组合体，应作为机动船。

（失 操 限 鱼 帆， 拖）

6. 从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操限船锚泊中执行任务（疏浚，水下作业与在航灯光一样）时，应鸣放一长两短取代锚泊声

号。

7. 一艘被拖船或多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过 2 分间隔连续鸣放四声，即一长三短，如可行，这种

声号应在拖船鸣放声号之后立即鸣放。

8. 锚泊中的船，应以每次不超过 1 分钟的间隔急敲号钟越 5 秒；长度为 100 米以及 100 米以上的船舶，应在船的前部敲打

号钟，并应在紧接号钟之后，在船的后部急敲号锣约 5 秒。（前钟后锣）此外锚泊中的船，还可以鸣放三声：一短一长一短，

警告驶近的他船注意本船位置。（.-.）

9. 搁浅的船舶应鸣放同等长度的锚泊的钟号，如有要求，应加发规定的锣号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之后各分隔

而清楚地敲打号钟三下。搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号：两短一长(..-)。（考试错误干扰项：搁浅船应按同等长度的锚

泊船鸣放钟号和锣号）

10. 长度为 12 米或 12 米以上但小于 20 米的船舶，不要求鸣放锚泊和搁浅的声号，但是如不鸣放上述声号，则应鸣放他种

有效的声号，每次间隔不超过 2 分。

11. 长度小于 12 米的船舶，不要求鸣放上面的声号，但是如果不鸣放上述声号，则应以每次不超过 2 分的间隔鸣放其他有

效的声号。

12. 引航船当执行引航任务时，除机动船声号和锚泊声号外，还可以鸣放四短声。

13. 如果两船在能见度不良水域中互相看见时，应继续鸣放雾号，并根据情况正确地鸣放操纵或警告声号。

14. 我国非机动船在能见度不良水域，应每隔 1 分钟连续发放雾号响声（敲锣、敲绑、敲煤油桶、吹喇叭等）5 秒，直到他

船驶过为止。

第 36 条 招引注意的信号

1. 适用范围：任何船舶均可使用、在任何水域、如需招引他船注意。

2. 可以发出灯光或声响信号，但这种信号应不致被误认为本规则其他条款所准许的任何信号，或者可用不致妨碍任何船舶的

方式把探照灯的光束朝着危险的方向。任何招引他船注意的灯光，应不致被误认为是任何助航标志的灯光。为此目的，应避

免使用诸如频闪灯这样高亮度的间歇灯或旋转灯。

3. 如使用探照灯，应不致妨碍任何船舶。

4. 如为招引他船注意，不能使用红色闪光灯、两盏黄灯上下明暗交替，但是可以使用两盏环照绿灯上下明暗交替。

第 37 条 遇险信号

1. 可分别或一起使用，表示遇险需要救助。除了表示遇险需要救助，禁止使用显示遇险信号，以及可能与遇险信号相混淆的

其他信号。（演习、检验也禁止使用）

2. 遇险信号：一个球体以及在其上方或下方一面方旗；雾号连续发声；连续不断燃放火光；每隔 1 分钟爆炸信号一次；橙色

烟雾信号；无线电示位标发出信号；两手臂侧伸，缓慢重复地上下摆动；船上的火焰；国际简码 N.C.；(正在灭火并安装灭

火要求操纵船不应视为遇险。）

3. 我国非机动船海上遇难需要救援：以任何雾号连续发声；连续不断燃放火光；吧衣服张开挂在桅顶。

渔区的避碰知识：

1. 渔船在捕鱼作业的特点：聚集性；号灯显示杂乱、不规范；渔具种类多，伸出方向和长度难以确定；动态不规律，不易预

测；小渔船尺寸小，在一定浪高情况下不易及早发现；渔船助航设备差，联络协调困难。

2. 天气较好，风力 3-5 级以下，一般渔船多进行顺流拖网。单船拖网一般尾拖是主要形式，但是尾拖不是唯一形式，拖网时

速度为 4-6kn，航向不定时可能在放网或收网。

3. 流网作业捕鱼的网列方向，与主流向成 75-90 度（与主流向不平行），网在船首方向，避让时一般从其船尾通过。

4. 流网作业，放完网后，钢绳固定在船首端，船网随风飘移，网在船首方向。流网捕鱼放网多数是采用偏顺风或者偏顺流进

行。

5. 船舶如果避让正在放网的流网作业渔船，不要在其船首或者船尾通过，最好与他船保持一定距离，从其船侧平行通过。

6. 捕鲸船的作业特点是：船首装有捕鲸炮，被击中的鲸将带着捕鲸船在海水随意行驶直到鲸无力游动而被捕获。

7. 捕捞水中底层和中层的鱼群通常采用拖网形式，捕捞水中中上层鱼群通常采用围网或者流网形式。100 米以内，通常双船

拖网，而 100 米以上，一般单船拖网。

8. 围网作业是利用声光电饵等方式进行诱集或者驱集鱼类，然后围捕。一般围捕中上层鱼群，避让应该从其上风流侧不少于

0.5nm 外通过。围网渔船既可单船作业，也可双船作业。

9. 张网渔船属于定置渔具的捕鱼方式，网具设在近岸浅水急流区域，网架用桩或者以渔船抛锚来固定，利用潮汐急流将网口

张开，让鱼群随急流冲入网内。

10. 延绳钓渔船具有由干线、支线、钩组成，利用浮子和沉子将线、钩悬浮于一定水层，钓具从渔船船尾放出，通过距离应

大于 1nm, 浮延绳钓随着潮流漂移，定置延绳钓具用锚或者沉石固定。

11. 避让双拖网渔船应在其船尾或者两船外舷不少于 0.5nm 外驶过，不得从两船中间穿过；如果发现双拖网渔船相背行驶正

在放网，应从其上风流侧绕行。

12. 避让单船拖网，应从其船尾 1nm 外通过。避让单船拖网，从其船尾通过的距离应大于从其船首通过的距离。

13. 机动船在渔区航向应给从事捕鱼船让路，但不在从事捕鱼的船除外。

14. 灯诱围网作业的渔船编队方式为一艘网船 两艘灯船为一组。

避碰规则第 8 条，关于避免碰撞的行动，第 3 款有写到，如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，

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