民航黑匣子事件（黑匣子的调查过程为什么难）

飞行事故的调查过程，

往往是复杂而充满悬念的，

黑匣子常扮演解开事故之谜的“关键钥匙”。

作者：付玉梅

编辑：于 冰

编审：凌 云

3月27日，广西藤县埌南镇莫埌村，“3.21”东航MU5735航空器飞行事故雨后的救援现场泥泞湿滑。

在核心区撞击点正东偏南5度、距离撞击点40米的位置，一组救援人员在争分夺秒地进行精细挖掘作业。

9时20分许，当救援人员挖掘至地表往下约1.5米深处时，在翻开一块树根后，发现了一个被泥土包裹、只露出了一点橙色的圆柱形金属罐体。

经确认，这是MU5735的第二部黑匣子。

·被发现的第二部黑匣子。新华社记者陆波岸摄

3月31日，在“3.21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上，民航局航空安全办公室主任朱涛表示，两部黑匣子数据正在解码中。

飞行事故的调查过程，往往是复杂而充满悬念的，黑匣子常扮演解开事故之谜的“关键钥匙”。

我们该如何找寻黑匣子的答案？《环球人物》记者对话了一名资深机长。

黑匣子能提供哪些信息？

陈建国是一名拥有多国航线驾照的资深机长，曾任职于全球7家航空公司，执飞过空客320、波音737全系列飞机，总飞行时长达13500小时。

他还曾担任航司教员、培训总监、飞行标准总监、AOPA飞行技术分会会长等职务，编译出版了《精通波音737》《飞行教员手册》等十余本航空书籍。

·陈建国。受访者供图

陈建国告诉《环球人物》记者，在飞行事故的调查中，黑匣子通常起到非常关键的作用，“因为飞机最后时刻的飞行数据、飞行员通信和语音都会在这里记录。”

波音737系列的两部黑匣子，分别为驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）。

驾驶舱语音记录器能记录最后2小时内，飞机所有音频控制面板上的耳机、麦克风和驾驶舱环境内的声音，也包括驾驶舱内飞行员与管制员、乘务员，飞行员对旅客广播及飞行员之间的所有语音。

这些语音能帮助调查人员还原当时机上的场景，也很可能是，机上人员留给世界的最后话语。

飞行数据记录器可以记录至少最后25小时内飞机的飞行参数。

按照中国民用航空规章的基本要求，其至少应记录飞机的88个数据，包括气压高度、空速、航向、俯仰姿态等。根据机型和记录器的不同，其实际记录的数据通常会有几百种。

但是，黑匣子也并非是“万能”的。

陈建国表示，大部分黑匣子不记录图像信息，比如气象雷达天气回波，也不会记录驾驶舱内的飞行员表情、手势等。

而一些没有传感器、不能转换的数据，也不会被记录。比如飞机受到鸟击、外来物的撞击、水平尾翼表面脱离、飞机外部部件分离等情况，就通常没有记录。

“因此，发生这样的情况，如果没有幸存人员的描述，就只能靠事后的推测。”陈建国说。

·在黑匣子外壳表面，标注着这么一句话，“FLIGHT RECORDER，DO NOT OPEN（飞行记录仪，不能打开）”。

黑匣子一旦启用，往往意味着飞行事故的发生。

飞机的快速降落、撞击，都会产生极大的冲击力，也不排除会落进深海中。这时，掉落的黑匣子会自动发射无线电信号，引导救援人员寻找。

因此，黑匣子必须能承受恶劣条件的测试，练就“金刚不坏之身”。

其标准包括：能抵抗3400g重力的强冲击，能在1100摄氏度高温下持续60分钟，还需耐海水浸泡30天。

既然黑匣子的数据如此重要，搜寻难度又大，为什么不能实时传回地面？

对此，陈建国告诉记者，飞行事故调查是非常严谨细致的过程，必须使用非常可靠的数据进行论证。而飞机失事的最后时刻，通常才会有最关键的数据。

“正常飞行下的实时数据大多是无意义的，也占用大量网络资源，可以作为辅助调查资料，但作为飞行事故调查的依据就会有很多不足。而且，实时数据可靠性很低，如果飞机断电了，只提供最基本供电时，数据通信信号就会被抑制。”

此外，实时数据的传送还往往涉及到隐私、技术、成本等问题，在现行条件下不易推广。

调查有哪些难处？

要想解开飞机失事之谜，黑匣子虽然重要，但还不够。

在一本解密波音737MAX飞行事故的书中，陈建国对埃塞航ET302飞行事故和狮航JT610飞行事故作了详细分析。

陈建国指出，飞行事故的调查会牵扯到很多领域。比如，飞机因素涉及到设计、制造、维修、维护等；环境因素涉及气象、空域、天文、地理等，还包括对飞行人员、物品等的调查分析。

此外，对于事故的调查，不仅会涉及航空技术的多个学科，如导航、通信、飞行技术、机械、材料等，还可能需要医学、心理学等其他学科的介入。

“除非黑匣子中有非常直接的证据，比如可以证明‘双发失效（指飞机双发动机因某种原因而全部失去动力，导致发生飞行事故）’，那通常会很快得到初步的结论。”陈建国说。

但是，通常情况下，解译黑匣子都是一个极其复杂的过程。调查人员只能对涉及到的上百种数据进行逐一收集、整理、比对、分析，才能进行原因推断。

“有时，还需要进行飞机残骸复原拼接、实验室飞行模拟仿真，甚至真飞机试飞后，也许才能获得一个可信的结论。”

因此，掉落在现场的每一块物证、飞机残骸，都有助于调查人员还原现场。这也就是为什么在黑匣子找到后，现场搜救工作仍在进行。

·事故搜救现场。图片来源：广西消防

“3·21”东航MU5735航空器飞行事故技术调查组主要专家李勇在接受《新闻1 1》专访时称，本次事故的调查工作面临三大挑战：

一是飞机从巡航高度突然下降，没有任何征兆，空中交通管制部门也没有收到任何机组反馈的遇险信息或者反映不正常的信息；

二是现场撞击非常猛烈，飞机残骸非常琐碎，分布也比较广，给后期通过飞机残骸来取证的工作造成了很大困难；

三是现场地理环境比较恶劣，撞击地点处于山谷地区，加上长期雨水浸泡，导致土地非常泥泞，对调查员开展工作也带来很多困难。

每当飞行事故发生时，人们迫切地想得知真相。但事故调查着实“急不得”。

“大部分事故调查需要大量的数据和证据进行推理分析，通常需要花费很长时间，才能获得足够的信息，从而得到一个比较接近事实的事故结论。”陈建国说。

陈建国称，少则几个月，多则几年甚至十几年，都是正常的调查时间。比如波音737经典型此前发生的方向舵问题，花了大约10年才找到真正原因。

“而有些事故，因为获得的数据不全或飞机失踪，所以也许永远无法得到一个最终的定论，比如2014年失踪的马航MH370。”

黑匣子与飞行事故

在航空事业发展进程中，事故如影随形。

被誉为“黑匣子之父”的戴维·沃伦，也是一名飞机事故受害者。

·“黑匣子之父”戴维·沃伦。

沃伦出生在澳大利亚。1934年，他的父亲乘坐一架只有9名乘客、2名飞行员的飞机前往墨尔本，途中坠入大海，机上人员全部遇难。

那一年，沃伦只有9岁。没有人能告诉他，飞机上究竟发生了什么。父亲的死就像一个谜团，也成为他心里难解的结。

从悉尼大学毕业后，沃伦成为墨尔本航空研究实验室的一名工程师，主要研究飞行燃料。可他常常“不务正业”，去给飞行记录系统的研发帮忙。

1956年，沃伦终于制作出黑匣子的雏形，一个橙色的小盒子。它可以保存4小时语音和飞行数据。

起初，沃伦为其命名“记忆匣”，英国一家报社的记者为了凸显其神秘性，称其为“黑匣子”。

当时，业界并不看好沃伦的这个发明，他也一度坐上实验室的“冷板凳”。

此后的数十年间，黑匣子经过不断更新换代，才逐渐成为全世界商用飞机的标配，也成为一场场飞行事故的“见证者”。

“当剥开飞行员处置失误这一表面原因之后，我们看到，一个简单的迎角故障，就引起飞机上无数的警告和警戒，分散了飞行员的注意力，更引发了一个叫MCAS系统的触发，它拼命地使飞机低头，像一个恶魔一样死死按住飞机头，直至飞机俯冲坠毁......”

陈建国在研究波音737MAX飞行事故的书中，写下这样一个场景。

这是发生于2018年10月的狮航飞行事故。

根据记载，印尼狮航的一架波音737 MAX飞机从雅加达飞往邦加槟港，在起飞后13分钟内坠入海面，机上189人无人生还。两个月后，搜救人员才从水下打捞出第二个黑匣子。

黑匣子揭示了事故的导火索——“MCAS（机动特性增强系统）”，一种应用于737 MAX飞机的自动安全软件，设计初衷是阻止飞机失速。

这是个自动调节飞机倾角的系统，当飞机检测到仰角过大时，会自动让机头下俯。

“Bug”在于，飞机上的迎角传感器错误检测了。这时，飞行员就算手动拉起机头，其在五秒后又会自动重复降低。

黑匣子的数据反映，在发现故障后的11分钟内，飞行员曾尝试26次把飞机拉起来，但最终还是失败了。

·纪录片《一落千丈：波音大调查》

不到半年，相似的剧情又在这一机型上演。

埃塞俄比亚航空公司一架波音客机，起飞后不久就坠入地中海。航班上82名乘客和8名机组人员全部遇难。

·纪录片《一落千丈：波音大调查》

据埃航的黑匣子录音显示，坠机前，飞行员还在绝望地喊着：“拉高！拉高！”

事故接连发生，全球掀起了该波音737 MAX的停飞潮。

2019年，狮航事故调查报告原因直指波音公司，MCAS的设计缺陷只是其一。

波音公司未能向飞行员提供有关MCAS系统的任何信息，导致机组人员在危急时刻无法及时了解面临的情况；

飞机失控后，极度紧张的副驾驶也不熟悉操作程序，没有做出准确判断。

从调查到定论，飞机事故往往是诸多复杂因素的累积。而生命的离去，是永远无法挽回的损失。反思与警觉，是事故留给世人的启示。

·救援人员为遇难者举行哀悼活动。来源：广西消防

“我们应从每一个事故中吸取教训，推进相关理论、技术的进步、增强航空安全，防止之后类似事件的发生。”陈建国说。

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