捷安特xtcadv3缺点（买车架送整车系列）

之前写过很多篇关于自行车通勤的文章，最初的那篇文章中出现的4辆车，除了一辆平把公路，剩下已经换新了。

我当时有一辆挑战者300山地车，当时我的结论是，山地车因为过于沉重，齿胎滚阻太大的问题，并不适合在城市通勤。如果实在需要建议改装成硬叉加光头胎的组合。

最近几年我主要使用公路车或者平把公路车来通勤的，这辆山地就骑得比较少了，只是偶尔会去自行车公园或者周围的野地里玩一下，当然也是非常菜的休闲XC。后来因为家附近新开2个郊野公园，很适合自行车稍微玩一下，同时我也想提升一下技术，所以就动了升级的念头。我对山地车基本不懂，属于入门小白，所以还是考虑升级一个和挑300一样的XC车型。

之前捷安特最出名的就是XTC SLR的四个公主，这个经典车型是无数玩家入门和进阶的选择。而前两年捷安特推出了全新的XTC Advanced系列，熟悉捷安特的同学一看就知道，Adv后缀就意味着它使用了捷安特次顶级的Advanced级别碳纤维车架。而以TCR adv的经验来看，这个系列的产品性价比都巨高，尤其是配置最低的Adv3，绝对是买车架送整车系列。所以目标就定在了XTC Adv3，去店里转了一圈以后，就定下了这辆19款XTC Adv 27.5 3消光灰.

顺便这里说点题外话，捷安特整理产品线之后，无论是山地，还是公路，无论是tcr还是propel，Adv车型基本都是分为1,2,3这3款，三款的车架都是完全一样的。区别通常在于配件等其他配件。 三款搭配的套件等级也基本上都是adv3对应贫民级别，都你有了钱就会想着升级，adv2主打平衡，基本上不用怎么升级。Adv1则是能满足专业需要，除了土豪都能满足。

所以adv3上搭配的套件和其他配件都相对来说比较渣，跟adv等级的车架并不配，比如公路车统一是10速的tiagra套件，从功能上比105和UT的11速就有明显差距，而105和UT基本上差的只是重量了。

所以通常来说选购的时候，如果只想要架子，其他配件要升级，或者预算有限，就选adv3。如果想基本够用，不折腾，就选adv2。Adv1不推荐，不如直接上pro。

如何选购放到我下一篇TCR Adv 1 Disc里说好了，回到正题，

直接来看车吧：

这台是的型号是19款XTC adv 27.5 3, 截至现在20款似乎没有上市，所以应该没有20款了，这应该是能买到的这个系列的最新款。

大名鼎鼎的捷安特公主系列型号为XTC slr，使用了slr技术的超轻铝合金车架，这台车是adv车型，自然搭配了adv级别的碳纤维车架，捷安特的adv技术碳纤维性能方面不需要担心，硬度，刚性和重量都相当出色。

套件则很套路的没有使用shimano的大全套，采用了入门级山地套件Deore搭配TRP的Slate刹车，套件整体水平符合adv3的入门定位，更高配置的adv2和adv1分别对应的使用了slx和xt套件。不过好在giant良心还有一丝存留，在牙盘上并没有缩水。

虽然adv3到adv1的车架都是完全相同的，但涂装上面会有区别，我这台是主题消光灰色，搭配一些亮蓝色和黑色的点缀，我觉得还是挺漂亮的，18年以后捷安特感觉换了设计师，涂装突然就好看了起来

但这个亮面漆水的质感说实话有点廉价，总感觉喷的不是那么厚，想起来以前那辆TCR小拉波的珍珠白涂装，那个漆水，摸着都舒服。

Advanced碳纤维技术，真香的代表，这价格以前只能买个铝合金，现在直接买adv碳架了

XTC标志性的锥形头管设计，搭配Adv车型的OverDrive技术，战斗感十足，但捷安特正面的LOGO看着实没有**，要么是一个小小的图标，要么是一行竖排的英文。看看人家崔克，bianchi，头管帅气的金属厂牌。

XTC的标志，能看到上面的漆已经被划伤了，平时家里2辆车放一起，没想到就划了，可见这个漆面质量实在一般。随手贴了一个犀牛皮保护一下。

看习惯了公路车，山地车的车架感觉就是非常粗壮，相比公路车那种纤细启动的感觉，山地车架的力量感很强。比如头管这里，上管和下管和头管连接的部分硕大一坨，甚至给我了可以硬怼逆行电动车的错觉

五通部位也是Adv特有的PowerCore设计，显得很是粗壮，。这个方形的后下叉看起来相当结实

XTC adv的座管也和TCR一样，告别坐管夹了。使用了隐藏式的坐管夹。坐管夹的螺丝在上管的背后。

隐藏式坐管夹是好事，但这个座管的插口位置不整点防尘防水的设计么？很容易就进泥了啊。

我这台是M码，这里的过渡稍微不太自然，S码车架倾斜的上管和后上叉的角度完全一样，几何看着会更舒服

后上叉为了容纳更宽的车胎，也做了这种不怎么流畅的线条。注意后上叉上没有螺丝孔，不能安装挡泥板或者货架，毕竟XTC adv是一款定位专业XC运动的车型。

内走线会集中在五通底部引出，增加了可维护性。这里还能看到山地车特有的“底盘装甲”，用来避免碳纤维车架被弹起的石子击中受损。

线管从五通引出后就外走线到后拨了刹车了，后下叉也有装甲保护链条撞击。

XTC adv3使用了和1W多的顶配XTC adv1完全相同的次顶级碳纤维车架，这款车架无论是设计，几何，做工细节都尽显Giant的大厂风范，而放到整车上的价格却相当平易近人，所以很多车友说这台车是买车架送整车。

当然，这句话还有另外一个意思，就是adv3除车架外的其他配置实在不堪，下面就来看看这些配置。

前面提到过，XTC Adv3采用了入门级山地套件Deore搭配TRP的Slate刹车，在重要的牙盘上并没有缩水还让我安心了一点。

牙盘的配置使用了Deore的3盘，齿数是40/30/22，搭配了36-11的10速飞轮，是一台30速的山地车。这种配置的齿比范围和顺滑程度都很好，尤其是对新手相当友好，无论是想用35 的速度高速巡航，还是爬陡峭的坡都能应付。

但其实专业一点的山地车都开始使用12速飞轮 单盘的配置在涵盖差不多齿比范围的同时，大大降低牙盘重量和维护成本。其实在XTC adv这种级别的车上，我觉得用一个11速的单盘系统是个更好的选择（隔壁迪卡侬5000的车都是11速NX了）。

11-36的10速后飞和后拨。

Deore这套指拨还保留了这个提示当前档位的小窗口，一股初学者的感觉。Deore，和我用过的RS700 105级别的公路指拨，和SRAM的X9山地套件相比，这辆车的变速表现确实一般，手变换档行程很大，手指动作要比较大才能完成变速，前拨后拨的动作也不够干脆，比X9那种咔吧咔吧爽快感差距比较大。

XTCadv3并没有使用Deore的刹车系统，而是混搭了TRP的Slate油压碟刹，TRP实际就是大名鼎鼎的TEKTRO（彦豪）旗下的高端刹车品牌，俗话说得好，车到山前必有路，有路彦豪刹不住。所以这个刹车的性能期待不要太高。（其实Slate系列还有一个T4的四活塞版本，那个版本据说还是相当暴力的）

好在TRP的刹把做的并不算丑，颜色和Deore手变也是完全一致。油缸上也标注出这款油碟使用的是矿物油

前后都是捷安特自家的160mm的碟片，这个碟片看起来也不是什么高级货

坦白说，我没用过更高级的刹车，所以不好比较评估这个刹车手感和高级刹车差距多大。就主观感受而言，毕竟是油碟，刹车的手感还是相当不错的，刹车行程也比较平均，不会出现那种前半段没刹车，突然就抱死的感觉。

刹车力度而言我觉得一般般，下比较大的坡用力捏刹车的时候，能感觉到刹车碟被摩擦的滋滋作响，但刹车力的反馈却不够直接，城市或者小公园肯定是够用了，但要是去强度比较大的山路恐怕要掂量掂量。

相比18款，19款有个比较大的缩水就是前叉，前叉作为山地车仅次于车架，甚至比车架还重要的部件（毕竟很多车前叉比架子贵），捷安特在19款XTC Adv3上使用自家的CoastAir前叉替代了之前常用的ROCKSHOT。

这显然是节省成本的做法，不过捷安特作为世界上最大的自行车生产商，其配件的研发能力也不能小觑，既然他敢把Coast Air这样的叉子大批量的应用在自家的主力山地车上（XTC系列,ATX系列的中低端车都差不多换成Coast系列了），质量和性能方面都不会有太大的问题。

尤其是Adv3这种档次的车型上，用户的使用场景对前叉的要求也没有那么高，所以既然选择这款低配的车型，这个前叉也就不必太过纠结。

这跟前叉是一根气压避震前叉，行程是100mm的XC标准行程，单气室结构。其实气叉的预压值很重要，通常的气叉都会列出车手体重和预压值的关系，不过捷安特这个没有印在前叉上，在买车的时候工作人员也没有去做调整。

这个级别的前叉必然是可锁死的，不过coast带的这个锁死手柄实在有点廉价，纯塑料的铝合金都舍不得给。

轮组方面使用了捷安特自家的27.5轮组，型号是XC2，虽然显然是一个低端轮组，但捷安特顺应捷安特现在全民真空胎的方针政策下，这款轮组也是一个TLR（真空胎可用）的轮组，可惜轮胎受成本限制，没有使用真空胎系统。

通常来说，山地的真空轮组价格都不便宜，所以这个支持真空胎的XC2轮组看起来很良心，但它却是个低端的快拆轮组，上个好点的真空胎算上补胎也比轮子都要贵了。所以其实也没啥实用价值。

XTC Adv三兄弟里，只有1和2都是捅轴，到3突然就大缩水成快拆结构，让人比较不爽。碟刹 快拆就是耍流氓啊，捅轴无论是强度还是便利度都远超快拆。如果你想要升级的话，可以单独购买一个专用的捅轴尾钩，让车架变成捅轴结构。当然对应的还需要更换前叉和轮组。

Adv3 配置了一个不那么“山地”的2.1宽度轮胎，胎纹很浅很细密，有点像是长毛的光头胎，而非齿胎。所以似乎更适合铺装路面而非offroad，很适合我这种山马选手

捷安特传统的三件套也是从adv3到adv1逐渐升级的，adv3用的是又丑又重的connect系列

车座我一拿到就换成闪电坐垫了，拍照时懒得换回去了。有一说一原装坐垫还是可以的，不算重，也挺舒服。

配套的这个锁死的海绵把套质量看起来很不错，但我觉得手感实在不咋地

配置和细节介绍的差不多了，那我来谈谈这辆车的骑行感受吧，

骑行感受

我之前骑过铝合金的低端山地车，讲道理无论是压马路还是野路上的体验都不怎么好，所以我在之前的推荐中也不推荐山地车通勤。而这台XTC Adv3的骑乘感受给我非常大的惊喜。

首先来讲，山地车在速度上肯定是不如公路车的，不过XTC Adv3的速度已经基本能满足我的通勤需要。

虽然整车重量不低，但一上脚的第一感觉就是硬，踩踏刚性很像公路车，所谓刚性，就是那种你的力量完全传导成车辆向前的动力的感觉，而且在起步，加速，摇车的时候，这辆超过10kg的山地车也没有太大的拖脚感。这和之前低端铝架山地车的感受完全不同，

应该得益于捷安特ADV级别碳架的性能提升。不过也能感觉到如果车再轻一点就能更好了。

骑行中维持30 的巡航速度并不困难，不过想要再快就能明显感觉到和公路车的差距了。不过通勤中也只是偶尔拉到30 的速度。

然后就是一些比公路车更舒服的地方，

虽然速度不如公路车，但山地车架几何以及宽胎和低胎压让这辆车骑乘时的稳定感非常好，丝毫不用担心轮胎抓地力的问题，或者地面的石子和坑洼对你骑行造成什么影响。

而且油压碟刹同时给你带来极强的安全感，虽然是低端刹车，但油压的手感也绝非线刹可比，而且也不用担心公路车的抱死打滑，从而带来比公路车更好的安全感。

而且山地车的骑乘姿势更加休闲，背部和颈椎的压力没有公路车那么大，骑起来身上的肌肉更轻松一些。

同时，XC车型的在城市里的通过性和乐趣要比公路强不少，马路牙子是随便跳，偶尔遇上修路一类的渣路况也不用担心。而且平时等红灯的时候还能练练定车，没事海豚跳一下什么的能给比较枯燥的通勤路增加不少乐趣。也能顺手练习一些骑行技巧。

而且偶尔想去周边的公园或者小山里玩一下越野这台车也能够胜任，体验一下山地车的真正乐趣。

最重要的是还能和宝宝一起在户外一起玩车，这也是最幸福的时候，毕竟小家伙的也是一辆越野车

既然这辆车除车架外配置一般，那后续升级必不可少。

升级思路：

升级的话可以先拿把立把横座管三件套样开刀，因为原装的重量实在有点重，所以在花很少钱的情况下就能减去几百克是非常划算的。

升级可以考虑升级为捷安特自家更高级的contact或者contact sl，闲鱼上经常能遇到价格美好的拆车件。

轮组虽然也是减重大户，但如果还升级一个快拆轮组就没什么意义了，直接升级为桶轴轮组比较好，所以更换桶轴就要把前叉跟着换掉，这算是第二步的大升级了。

同时如果经常需要高强度的艹山的话，就升级刹车吧。

总结一下：

这台XTC Adv3的adv级别全碳车架确实非常给力，虽说其他配置相对比较低，但对于山地入门和城市通勤是完全够用的，如果需要减重可以通过升级三件套获得最好的性价比。如果真的对越野产生兴趣，只需要升级前叉和轮组套件即可，这个车架能够使用很长时间。

所以想要体验山地车的乐趣，学习一些山地的控车技巧，同时又有通勤需求，当然主要的是这预算不很充足的骑友，这台XTC Adv3非常值得考虑。

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