南京河西的有轨电车几号正常运行(河西有轨电车通车在即)

近日,河西有轨电车改线工程迎来了最新进展:轨道铺设完成,距离复开又进一步。


NO.1 | 壹

南京河西的有轨电车几号正常运行(河西有轨电车通车在即)(1)

说起河西有轨电车(1号线),给大家的印象一般都是这样的:客流不足,速度慢,路权不够等。如果不是儿童医院撑着,估计客流会更惨。

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南京另一条有轨电车在麒麟,客流上没有问题,但在路权和效率上也存在不少问题。

那么,问题来了,如果要再修一条有轨电车,该如何规划呢?我们通过西安首条有轨电车来看看。


NO.2 | 贰

西安首条有轨电车来了

南京河西的有轨电车几号正常运行(河西有轨电车通车在即)(3)

据介绍,西安高新区有轨电车项目是西安市第一条有轨线路,全长约17.2公里,均为高架线,共设车站18座、车辆场1座,平均站间距为997米

第一,全程高架,拥有绝对路权

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西安有轨电车全程高架,拥有绝对路权。

说起路权,可能大家会有误解:即使是在路面,其他车辆给公共交通(有轨电车)让路天经地义啊。

其一,地面交通给公共交通让路要考虑性价比问题。如果有轨电车有足够的客流,没有问题。但如果公共交通本身没有多少客流,让路反而是对公共资源的浪费。

其二,要有全局观念。相比高架,不管是谁给谁让路,地面路权总量是既定的。用当前流行的话来说,让路也是一种内耗。

当然,也不一定非要全程高架。通过科学合理的布局,比如路口处采用立交模式等,也是可行的,只要能够保证全程绝对路权还不影响其他交通形式的路权即可。

第二,基本参数上性价比很高

我们再来看看西安有轨电车的几个重要参数:

速度上:最高时速可达80公里/小时;

运能上:初、近期会采用3模块编组,远期将采用4模块。其中,编组3模块载客量(定员)210人/列,4模块载客量(定员)280人/列。初、近、远期均采用单一交路运行,初期高峰小时发车15对,近期高峰小时发车26对,远期高峰小时发车30对,初期配属车辆26列/78辆。

发车间隔上:根据规划,西安高新区有轨电车线路远期列车行车密度将达到30对/小时,最小列车间隔为2分钟。

如果不告诉你这条线路轨道形式是胶轮,动力源为储能电池供电的话,可能很多朋友都会说:这就是地铁嘛。

结合以上的时速、运能和发车间隔等方面因素,再考虑到建设和运营成本,有轨电车的性价比可比地铁高多了。

建地铁不香吗?这点肯定是经过了充分的预可研的,达到地铁标准当然可以建设地铁,西安还是有修建地铁资格的。

目前来看,南京的轨道交通仍然以地铁为主,有轨电车以及中运量轨道交通还都是只闻其声不见其形。在国家倡导多层次轨道交通建设的背景下,也没必要从一种极端走向另一种极端。科学合理搭配不同层次的轨道交通,对于支持城市运行至关重要。

有轨电车是地铁的有效补充,市域(郊)铁路也是有效补充之一。


NO.3 | 叁

贵阳市域快线

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贵阳市域快线“一环”线路全长约115公里,全线共设车站18个,平均站间距6.4公里。从站间距来看,这既不是高铁,也不是地铁,而应该归类为市域(郊)铁路中的市郊铁路。

其实,完全可以交给地铁集团运营形成市域D型线路,与南京规划中的18号线类似。

除了18号线,南京开往溧水和高淳的线路也是可以采取此种模式。当然,目前来看这样的建议只能是马后炮了。

但是,我们也有马前炮。

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在规划建设宁宣高铁时候,是否可以在线路沿线规划一条类似于贵阳市域快线类似的市域(郊)铁路呢?

如果条件允许,可以与宁宣高铁共线;如果条件不允许,可以并行;如果条件依然不成熟,可以先做好预留。否则,以目前的现状,高淳是无法融入南京主城的。

是该好好研究一番多层次轨道交通了!

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