为什么集装箱船这么重都不会沉（为什么集装箱船越来越大）

航运巨头1500亿美元的暴利谁来买单？

信德海事 苏婉

Olaf Merk是经济合作与发展组织（OECD）国际运输论坛港口和航运行政官员。在过去的十年中，Merk领导了几项研究调查，揭露了大型集装箱船的问题，以下是Olaf Merk的相关看法。

当然了，Merk是一位忠实的大船反对者。本文仅代表其个人观点，并不代表信德海事网观点。

在整个2010年代，即使在海运运价和贸易量都下降的情况下，海运公司继续建造越来越大的船舶，这是为什么？

Merk："我认为造更大的船是承运人的选择，以此将他们的一些竞争对手赶出市场，但我也认为，许多承运人跟不上这种竞争。

"以马士基为例，此前该公司选择在贸易还没恢复的时候就造大船，这一点似乎有点矛盾，但我认为这也是他们特意为之的，因为当时他们的一些竞争对手存在财务困扰，因此这就是他们最初的打算。

"当然，事情的发展并没有完全按照他们的计划进行。这就要提到航运联盟了，一些航运企业也决定加入联盟，并且开始与联盟伙伴一起订购新船。最终我们看到了一轮又一轮的整合、兼并、收购和破产，与此同时，所有顶级承运人的合作更加紧密。"

"最后，航运市场变成了一个更加紧密的市场，参与者更少，我想这是他们的意图。"

船舶变得越来越大，而港口，尤其是美国的港口，并没有跟上船舶大型化发展的趋势。从全球的角度来看，目前正在发生什么?如果港口能保持规模和创新，巨型船舶会变得更经济吗?

Merk："当集装箱船舶越来越大时，港口的基础设施可能跟不上需求，特别是美国的港口。港口需要升级和创新，如果海运公司需要为港口和码头的调整支付费用，他们就不经济了。事实是，他们不需要，所以这就是为什么到目前为止，巨轮还是经济的。"

"港口认为进行的额外投资无法收回，如果承运人必须为更大的起重机或疏浚工程支付费用，那么集装箱船大型化就没有意义了。我们在2015年的报告中也提到了这一点，我们计算出整个运输系统的成本，结果发现集装箱船大型化带来的成本要高于承运人的节约的那部分成本。"

"实际上，大船将使全世界所有港口都将受到影响。比方说，大船打算在亚洲和欧洲西北部之间航行，那么所有的焦点都会集中在这些港口，以及他们如何调整汉堡、安特卫普和欧盟港口扩建给他们带来的疏浚。如果船要跨过太平洋，这意味着北美等系列港口也要升级。"

那么欧美国家之外的发展中国家面临的情况是怎样的呢？

Merk：世界上许多地方都面临着类似的挑战。容纳巨型船舶的能力或意愿是两回事。例如，我们考察了阿根廷的布宜诺斯艾利斯港和其他一些拉丁美洲的港口，我们发现他们并没有对港口进行大量的改造。"

"在这种情况下，承运人就使他们的一些船舶适应特定的港口或水深。实际上，他们为该航线开发了一种特定的拉美船舶。"

"总的来说，大多数的港口没有很多选择，他们也在与同一地区其他港口的竞争中。承运人会威胁说除非港口进行投资，不然就去另一个港口。"

那为什么一些国家还总是愿意通过税收优惠等方式吸引承运人公司？

Merk："这让人想到关于税收的问题，比如在美国的各种小县和城镇，各州为亚马逊提供补贴建立分销中心。问题是，不管提不提供补贴，亚马逊都会建立分址。对于海运承运人来说也是如此，无论各地是否提供补贴，承运人都会前往，但我认为这与亚马逊的机制不同点在于，这可能不是垄断，而是寡头垄断。一方面，几家承运人成立一个联盟，就代表了某些集装箱港口的很大一部分流量。另一面是，这些港口想继续成为大港，就不得不一直参与竞争。"

集装箱船一直在变得越来越大

如果询问港口主管们，他们希望在港口看到什么样的船，他们最真实的回答一定是：“实际上，我们更喜欢两艘12，000TEU的船，而不是一艘24，000TEU的船，因为这些非常大的船只提供服务的灵活性太低了。”

几年前，中国还不太确定巨型船舶是一个好主意，还没有真正投资于大型船舶，上海港表示理想船舶大小是14,000TEU。

Merk说：“在那个时候，欧盟委员会与中国就此事进行会谈，但是没有达成共识，欧盟委员会依然坚持船舶大型化进程，他们认为这符合他们的利益，但我认为他们应该思考一下，如果在系统中引入大量这些非常大的船只会发生什么？对港口、对物流系统、对运输网络会发生什么？我认为这应该是考虑的问题。”

Merk："有许多二级和三级港口，实际上大的承运人并不去那里，所以他们在某种程度上对这些港口不感兴趣，这样一来，这些港口就可以根据区域经济的需要来制定发展，而不是根据少数全球承运人的愿望来安排。"

"大多港口不得不适应承运人的需求，改变成另一种码头，当然这总是很困难的，大多港口不会说‘受够了，我们要退出大船公司的集装箱业务’，在大多数情况下，这些港口更像是全球游戏的受害者。

集运公司有三大联盟，港口为什么不结盟？

Merk："事实上，有些地方的一些港口已经合并了，比如西雅图和塔科马，还有一些日本港口已经合并了。最近在比利时，安特卫普和泽布吕赫已经合并了。港口方面也出现了一些合作，但当然比班轮公司的情况要少得多。

"我们研究了大型承运人之间的所有公司协议，发现海运承运人不仅在联盟中合作，而且还跨联盟合作。这些公司协议中约有四分之一是在不属于同一联盟的前10家承运人之间达成的。我们从中得出的结论是，主导航运业的是联盟，但实际上，在这些联盟中的承运人之间又有很多联系和合作。

"很明显，没有一个港口本身足够强大，能够真正对抗这些承运人。因此，如果说要更符合公共利益，而不是承运人的私人利益的话，港口之间需要某种合作。"

Merk此前对FMC实况调查市场分析发表了一条评论，在评论中提及了赫芬达尔指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI），是一种测量产业集中度的综合指数。美国的《水平合并指南》定义，HHI值大于2500的市场属于高度集中市场，是需要避免的情况。

Merk对此表示：“我们的研究发现，在往返于北美的33条海上贸易路线中，有15条的HHI值高于2500点，因此可以认为是高度集中的。然而，这些传统指标没有考虑到承运人之间的联盟和其他合作的影响，因此这么高的HHI值还是被低估了的。为了纠正这一点，我们计算了修正的HHIs，结果比之前要高的多，例如，在跨大西洋航线上，传统的HHI值约为1500，修正后的HHI为2500，表明高度集中。”

“在许多航线上，几乎没有任何独立的承运人，在跨太平洋航线上，2021年独立承运人的市场份额约占8%，大大低于以往任何一年。”

这些联盟的真正作用是什么？这是否会导致更高的运价？这是否会导致效率降低？

Merk："有些人可能会说，这些联盟只是因为远洋运输的经济性太复杂了，他们必须合作才能使这一切顺利进行。是这样的，他们可能需要这种形式的合作，但这也是因为他们想要这些大船。如果船只小得多，基本上就不需要联盟了。"

"想象一下，如果拥有的不是24,000TEU的船，而是10,000TEU。那么，对于一个单一的承运人来说，建立一个全球网络的连接要容易得多，而目前他们做不到，因为他们没有这种规模的设施。"

"但我认为最大的影响是对公共基础设施，港口基本上是相互博弈的，纳税人为此买单，而不是承运人。理论上是这样的，承运人需要支付港口费或类似的费用，但是如果仔细观察就会发现，承运人实际上并没有支付全部的费用，很多东西实际上也是来自于公共资金。"

德鲁里世界集装箱指数

"那纳税人支付这笔费用能得到什么回报？实际上，运输系统没有变得更好，连通性和可靠性也没有得到提升，特别是在过去的几年里。显然，纳税人不知道这一点，但他们为什么要为实际上没有改善的东西付费？这是一个大问题。当然，这与承运人的这种越来越强势的地位有关，因为他们可以让港口或政府对此付费。"

航运巨头创纪录的利润和微薄的纳税额

Merk："我们已经看到运价的大幅上涨，当然这很难证明是否与承运人取消航次、提高运价有关，许多竞争管理机构正在研究这个问题，是否真的是承运人之间的合作造成了我们现在的局面。"

Merk说："看看这些空白航行时间，以及这些空白航次发生的时期，空白航行的时间似乎比可能合理的时间长得多，很多运力被闲置，在2020年的春天和夏天有很多航次被空出来，运价在2020年5月和6月开始上升，但实际上直到2020年9月，运力才恢复正常。

"这只是一个例子，还有其他一些情况，我认为竞争管理机构可以真正研究发生了什么，并想知道他们允许承运人进行的所有合作，是否也对供应链产生了不符合公众利益的影响。"

Merk说："我看到竞争管理机构的一些声明，他们已经做了一些公开的调查。但是到目前为止，他们对某些情况的解释简直太简单了，也不准确，但当局似乎仍然相信这些。"

Merk还谈了一些感兴趣的方面，说："垂直整合是一个问题，许多承运人现在也活跃在运输链的许多其他部分，比如在码头和货运代理、物流等方面。"

"另一点就是承运人们在过去两年里确实赚了很多钱，当许多其他行业正在努力生存时，他们的利润创下了新高，但有趣的是，很多这些航运公司都不交很多税。现在他们正在赚取这些创纪录的利润，可其平均税率约为2%。"

Merk说："还有航运业脱碳的问题，航运业使用的是现有的最肮脏的燃料，温室气体排放量基本上与德国或韩国这样的国家相当，航运业可以减少大量的排放，但是就目前而言，这一进程并不是很迅速，因此航运业需要努力的地方还很多。"

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