帕杰罗的低速四驱有多厉害（四驱系统强大通过性能一流）

论产品迭代速度我只服三菱，第四代帕杰罗2006年诞生，陆陆续续小改款到现在已经卖了13年，而且每年还能翻着花儿的邀请媒体和用户试驾。此次场地试驾的是2019款帕杰罗（V93）以及两台竞品车型——一汽丰田普拉多、广汽丰田汉兰达，丰田两台车都可以算是同级别标杆了，而我个人认为帕杰罗的定位和普拉多更为接近一些。

外观&内饰概述

帕杰罗的外观可以说是“亘古不变”，尤其是现在的第四代，改款几次之后到现在，外观造型仍然没有多大变化，仅有的一些区别就是进气格栅以及雾灯的造型。不过帕杰罗的外观造型之所以不变，我认为是它的设计已经到达这台车设计的极限，“多一笔少一笔”都会影响到它整体风格的协调性。虽然帕杰罗的车身线条方方正正，但在强硬的做派之下还能感觉它仍然十分接地气儿，不像是牧马人、G-Class那么的高高在上，这似乎也是日系硬派越野的一个共同特点。

（中网更密集）

（左右车门各增加一条帕杰罗专属拉花）

内饰整体设计和布局依然没有太大变化，主要是增大了中控大屏幕的尺寸，增加手机网联功能以及一块无线充电板。日系硬派越野的这几台车（帕杰罗、兰德酷路泽、LX570、途乐...），内饰都是属于那种说不出来任何亮点，但又挑不出来任何槽点的设计。

（门板木饰手感出众）

（挡杆处也有木饰包裹 显得十分有档次）

越野测试

1、驼峰

驼峰的项目比较考验一台越野车的发动机低扭、接近角、离去角、通过角。2019款三菱帕杰罗搭载的是3.0升V6发动机，最大功率177马力（国6）、174马力瓦(国5) ，最大扭矩259牛·米（国6）、255牛·米（国5)，4000转时便可以达到最大的扭矩输出，匹配5速自动变速箱。别看这台发动机的数据参数有点惨，但它的可靠度极高，不仅运转稳定，而且不挑油品，即便是92#也可以“喂饱”它。

从现场的实际表现来看帕杰罗不负众望，连续的通过驼峰游刃有余，丝毫看不出任何的“底气不足”，这还要归功于帕杰罗这套四驱系统。这套SS4-II四驱系统可以在行驶过程中自由切换2H、4H、4HLc、4LLc，在4LLc模式下能实现1.9倍的扭矩放大，暂时的提高帕杰罗的扭矩输出。

2019款帕杰罗的接近角为36.6°、离去角25°、通过角22.5°，最小离地间隙为235毫米，与普拉多的数据相差不大，在通过驼峰时没有出现任何托底、剐蹭的情况。

2、侧坡 & 砂石

侧坡主要测试的是悬架的支撑性。2019款帕杰罗采用前双横臂独立悬架、后多连杆式独立悬架。2019款重新调校了螺旋弹簧的回弹系数，让车身拥有更好的侧倾控制力。所搭载的ASTC（主动稳定及牵引力控制系统）系统，可以快速操纵发动机和制动力，让车在湿滑/砂石路面避免打滑。我们都知道帕杰罗的车身结构为承载式车身，并非硬派越野常用的非承载式，这种结构可以让整车重量大大降低，但代价是车身结构强度不够高。三菱通过内嵌式的“H”形大梁来弥补这一缺憾，最明显的感受就是在砂石路面上既有承载式车身的舒适性，又能保持较好的车身刚性、稳定性、过滤性以及舒适性。

3、交叉轴/炮弹坑

2019款帕杰罗对于四驱系统有所简化，后轴中间增加了一个硬连接的牙嵌式差速锁，若其中一个后轮失去抓地力时，通过手动锁死差速锁能完成100%的扭力转换；而前后轴之间则是采用多片式离合器式中央差速器替代了此前的那套复杂系统，在必要的时候可以切换驾驶模式来调整前后轴之间的扭矩输出比例；四个车轮还有单独的电子辅助，进一步强化了它的四驱性能。

这一套四驱系统总的来说就是强，很难想象这套系统是搭载在一台承载式车身上面。“H”形大梁的确是有效的加强了车身强度，不过我又有些不解，作为一台硬派越野车，何必这么曲折呢？我猜想，采用承载式车身的原因应该不只是为了减重，绝大部分原因是对成本以及舒适性考量。

在炮弹坑、交叉轴实际测试中，当后轮失去抓地力时，我们可以通过车内的锁止按钮非常轻松的完成后轴差速锁的锁止，所以也不会存在毫无意义的空转。交叉轴的项目是衡量一台车是否是合格越野车的标准，帕杰罗实际的表现毋庸置疑。

【总结】

帕杰罗属于典型的技术宅，功底硬但卖相却一般，十来年都不曾改变设计风格，已经不太符合现如今的审美趋势，开着它仿佛是从老爸手里继承过来的“传家宝”，实在是让现在的年轻消费者提不起太大兴趣。所以在我看来这台车的消费人群依然没有变化，还是那帮已经基本实现财务自由的“油腻大叔”们，步入了享受人生的阶段，而且也基本不会把它当做唯一的城市代步工具，拉一车的专业设备去穿越塔克拉玛干、可可西里什么的才是它真正使用场景。所以与其迁就所谓舒适性、实用性，倒不如简化再简化，让它成为一个完全标准意义上的硬派越野，最大程度地满足一小撮人的”硬核需求“，说不定“票房”反而更加出彩儿呢。