黑图兹拉7号机组（难忘那年那片白桦林）

曾经的老大哥，还记得那片白桦林吗？

中国民航（CAAC）飞翔红五星标志

新中国成立初期，新生的中国民航凭借着原国民党中国航空公司和中央航空公司从香港起义回归祖国大陆的11架客机和修复国民党政权溃逃台湾省时遗留在大陆的17架破旧运输机艰难的组建了最初的班底，接着又从苏联引进二手的旧式客机组建中苏民用航空股份有限公司（区别于国民党时期和苏联合办的中苏航空公司），并在苏联的帮助下培养了一批自己的民航飞行员，1954年12月30日中苏航空公司中的苏方股份完成使命完成置换后撤出，1955年1月1日在原中苏航空公司飞行队、原两航起义人员再加上一部分空军人员的基础上中国民航第一支飞行部队——中国民航北京管理处飞行大队，成为中国民航第一支属于中国人自己的飞行队伍。

由于当时中国推行向苏东（苏联和东欧）社会主义阵营“一边倒”的政策，再加上和美国为首的西方国家因为意识形态方面的冲突而导致的尖锐对立，中国民航原来保有的老旧美制客机很快就因为备件断绝而不堪使用，苏联制造的客机在很长一段时间内成为中国民航机队唯一的选择。

接下来，就跟本厂长来一起看看中国民航曾经拥有过的俄制客机们——

本厂长绘制的中国民航装备的苏制客机等比例侧视图

本厂长绘制的中国民航装备的苏制螺旋桨客机等比例侧视图

本厂长绘制的中国民航装备的苏制喷气客机等比例侧视图

里桑诺夫-里-2型客机

1936年11月至1939年3月，苏联从美国购进了18架DC-3型客机（其中2架是散件），同时购进了该机的生产许可，并派出Б.П.里桑诺夫等技术人员到美国工厂学习了约2年。苏联于1941年开始仿制DC-3。仿制过程中对DC-3的结构进行了修改以适应苏联工艺和生产条件，并换装国产发动机。最初的仿制型被称为ПС-84，以后使用试制厂总工程师Б.П.里桑诺夫的姓名第一个音节命名为里-2。里-2有多种改型，主要包括里-2П型客机、里-2Т型货机、里-2ВП型军用运输机。1945年停产的里-2型机是40年代和50年代前期苏联使用量最大的客货运输及伞兵用飞机。各型共生产了4863架，在苏联总共使用了约40年。

中国于1949年底从满洲里陆路接收了首批2架里-2。1949年10月至1950年2月间，苏联空运部队41架里-2和民航大队6架里-2来中国，协助空运陆军部队进新疆。 行动结束后部分里-2被就地移交给中国，1950年3月成立的中苏民航股份公司统一装备14架里-2型飞机，1951年增至16架，其中里-2П客机和里-2Т货机各8架。1950年7月19日，苏联政府同意将里-2型机及其发动机的制造权转让给中国，但中国并未仿制该机。从1951年到1957年，中国共有偿购买和无偿接收里-2型机41架。使里-2成为50年代初期中国军、民航空运的主力机型，甚至登上了2分钱的人民币纸币，成了人尽皆知的“明星”，那个年代的中国人没几个人乘坐过里-2，但绝对人人都见过并认识里-2。1986年，中国民航最后一架里-2退出运营。

登上2分钱人民币纸币正面的里-2

本厂长绘制的中国民航里-2客机双面侧视图

安东诺夫-安-2型客机

安-2是苏联安东诺夫设计局于1946年设计的轻型多用途单发双翼运输机，该型机以飞行平稳，结构可靠，安全性高以及无与伦比的低空低速操纵性而闻名。1947年投入批量生产，主要生产线于1991年停产，总产量超过18000架，其近45年的投产期曾经是吉尼斯世界纪录。

中国民航装备的安-2客机

中国民航于1954年从苏联进口了4架安-2型客机，投入到短途客运航线使用，由于随后苏联将安-2的全套技术图纸转让给中国并帮助中国在南昌建立生产线，最终催生出了一代神机——运-5型机（运-5的故事请看本厂长“空中拖拉机”的故事，回顾运5运输机服务在中国天空的难忘岁月一文），中国民航也就没有再继续购买安-2型机。这批安-2使用到60年代中期陆续报废。

本厂长绘制的安-2客机双面侧视图

伊留申-伊尔-12型客机

按道理说伊尔-12也是客机，但中国民航曾经执管过的4架伊尔-12都在执行专业测绘航行任务，并不执行普通航班任务，因此并不能算真正意义上的客机，所以本文就此略过。

伊留申-伊尔-14型客机

伊尔-14客机是为了替换DC-3和里-2飞机而在伊尔-12飞机基础上研制的双发活塞式螺旋桨飞机。其外形尺寸虽然与伊尔-12类似， 但在机体结构上仅有起落架沿用于伊尔-12，其余部件几乎推倒重来并换装更加强劲的发动机，安装了当时最新的无线电航行和仪表着陆系统。飞行速度较快，并具备全天候飞行能力。1953年在塔什干的契卡洛夫飞机制造厂投入批量生产。伊尔-14是50年代中期苏联客运、货运、空投和公务飞行方面的主力。除了基本客运型的伊尔-14П，还有机身加长1米的伊尔-14М、货运型的伊尔-14Т、专机型的伊尔-1 4ПС、军用型的伊尔-14Д-30、航测型的伊尔-14К、ФКМ型等。除了苏联生产之外，民主德国和捷克斯洛伐克也通过许可证加入生产，总产量1276架。

中国民航的伊尔-14型客机

中国于1956至1960年间进口了55架伊尔-14飞机，包括客机和货机。客机中主要是伊尔-14П和伊尔-14М，包括18座、24座、32座等三种座位布置形式。货机经过改装加装有29个简易硬座后也可以客串简易客机。该型客机是六十年代中国民航的主力中、短程干线客机。1988年，最后一架伊尔-14型客机退出中国民航商业航班运营，但还有部分作为观光飞行用机一直飞行到1992年底才完全停飞。

本厂长绘制的伊尔-14П型客机双面侧视图

本厂长绘制的伊尔-14М型客机双面侧视图

伊留申-伊尔-18型客机

伊尔-18型客机是苏联伊留申设计局设计的四发涡轮螺旋桨中、短程干线客机，原型机于1957年7月首飞，1959年4月20日第一架生产型机交付苏联民航服役。主要型别有载客84人的伊尔-18基本型，载客110人的伊尔-18Б标准型和增加乘坐舒适感的伊尔-18Д型。至1979年总产量为565架，算上伊尔-38型军用型总产量超过700架。

中国民航伊尔-18客机

中国于1959年从苏联进口第一批5架伊尔-18Б客机，其中分配给空军2架、民航3架。1964年进口第二批5架伊尔-18Б客机，于1964年9月至1965年1月3日飞到北京交付，其中分配给空军1架、民航4架。1965年订购第三批5架伊尔-18Д客机，其中分配给空军2架、民航3架。1967年3月，中国再次进口第四批5架伊尔-18Д客机，其中3架分配给空军，民航2架。

1959年开始，伊尔-18飞机投入航班运行之后，成为20世纪60年代民航国际航线、国内航线的主力运输机。之后由于部分早期进口的伊尔-18陆续到寿命期限。为了补充运力缺口，中国民航曾经于1985年至1988年间向TAROM航空公司干租过3架伊尔-18Д客机。1988年，中国民航最后一架伊尔-18客机退营（中国民航的伊尔-18的故事请看本厂长伊尔“黑鸦”在中国，好多中国名人都坐过，尼克松访华时也坐过一文）。

本厂长绘制的伊尔-18Б客机双面侧视图

本厂长绘制的伊尔-18Д客机双面侧视图

安东诺夫-安-24型客机

安-24型客机是苏联安东诺夫设计局研制的44座中、短程双发涡轮螺桨运输机，1958年开始设计，第一架原型机于1960年4月首次试飞，1963年9月投入航线运营，1978年停产。共生产1172架，其中交付给苏联民航700多架，另外还向包括中国在内的12个国家的民航部门出口了130架。

中国民航安-24型客机

中国民航于七十年代开始引进安-24型机。1970年，经过和苏联驻华商务代表处的几轮谈判，中国机械进出口总公司和苏联航空出口公司在北京签订了40架各型安-24运输机的购买合同（36架安-24B型和安-24PB型，4架安-24T型）。苏联方面执行合同较快，1970年当年，第一批4架安-24B型就已经飞抵北京交付给中国民航，全部40架飞机在1971年第一季度内全部交付完毕。其中4架安-24T型和4架安-24PB型交付给空军使用，剩下32架安-24B和安-24PB则分配给民航北京、上海、兰州、成都、沈阳和广州管理局下属各飞行大队执管，部分解决了当时中国急需新式客货运输机的缺口。但其糟糕的维护性导致不断出现重大飞行事故，其中光机毁人亡的一等飞行事故就有5起，另有三等飞行事故2起！总共32架飞机的民航安-24机队就有7架出事，事故率接近22%！如此高的事故率让许多老民航人谈之色变，咋舌不已。1996年4月21日最后一架安-24退出中国新疆航空公司的运营机队，标志着安-24告别中国民航（安-24的故事请看本厂长捏着鼻子用着的八字不合机，回顾安-24客机在中国民航服务的岁月一文）。

本厂长绘制的安-24PB型客机双面侧视图

伊留申-伊尔-62型客机

伊尔-62是前苏联的伊留申设计局研制的四发远程喷气式客机。1963年1月第一架原型机首飞，1967年9月15日，交付苏联民航使用的一架伊尔-62首次飞莫斯科至蒙特利尔航线，1968年7月开始飞莫斯科至纽约航线，代替图-114客机执飞从莫斯科飞伦敦、巴黎、东京等航线，成为苏联民航主要国际航线客机。伊尔-62连同改进型伊尔-62M型至1990年停产时共生产了250架，主要供苏联民航局使用，先后出口到捷克和斯洛伐克、民主德国、波兰、中国、朝鲜、古巴、罗马尼亚等国共75架。

中国民航装备的伊尔-62型客机

1971年中国民航同苏联达成了引进4架伊尔-62基本型客机的协议，全部4架飞机于1972年12月前交付中国民航投入运营。中国空军于1972年采购了1架伊尔-62型机当作领导人专机使用，但使用不久就于1972年12月转交民航部门，但该机还是经常承担领导人专机的任务。5架伊尔-62型机以北京首都国际机场为母基地，隶属当时的民航北京管理局机务大队第一中队。凭借大运载量和超远的航程执行北京至莫斯科、北京至法兰克福等地的远程航线。在中国民航机务人员的精心维护下，在国际上曾经出过多起重大空难事故的伊尔-62型机在中国运行良好，没有出过什么值得一提的故障。

1974年4月6日，邓小平同志率领中国政府代表团搭乘B-2028号伊尔-62机前往纽约出席联合国大会第六届特别会议。4月10日，邓小平同志在这次大会上阐述了关于著名的“三个世界”的理论。

在联合国大会上发言的邓小平同志

虽然伊尔-62机运载量大，航程远，但经济性不佳，因此中国民航在引进第一批飞机后并没有引进后续机，八十年代开始波音等美制客机进入中国市场后，该型机开始退役，1988年，最后一架伊尔62退役。（中国民航伊尔-62的故事请看本厂长为中国民航服务十六载，未出一起重大事故的伊尔62“文豪”客机一文）

本厂长绘制的伊尔-62型客机双面侧视图

图波列夫-图-154M型客机

图-154是前苏联图波列夫设计局研制的三发中远程客机，是图波列夫设计局设计的第一种脱离了“轰炸机味道”的客机。于1966年开始设计，设计目的是为了取代当时苏联民航的运输主力图-104、伊尔-18客机，1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物飞行，7月开始投入苏联国内欧洲部分航线客运飞行，1972年2月9日开始苏联国内欧洲部分到远东地区的航线飞行，同年8月1日开始执行国际航线飞行。其最新改进型图-154M型于1984年12月27日交付苏联民航使用。

中国民航的图-154客机

图-154问世后，中国并没有立刻引进；当最新型的图-154M首飞后才自1985年开始陆续引进了30架图-154M（一部分是中国民航局出面购买，一部分是改制后的航空公司在中国民航总局的许可下向苏联/俄罗斯购买），中国民航改制后，这批飞机分别由中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国新疆航空公司、四川航空公司、长城航空公司和空军背景的中国联合航空公司运营。成为八十年代末至九十年代末中国民航国内干线航线的主力客运机型，其特点是皮实、耐用、飞行速度快，经常出现提前到达目的地让接机的乘客家属措手不及的情况（当年早到机场半个多小时到一个小时，一个人拎着行李等在出口苦等接机人的场景应该是许多当年乘坐过图-154的乘客的共同回忆）；但是噪音大、乘坐体感不佳且因为维护容易出差错而先后造成两次特大飞行事故，以至于让当时的老民航人和乘客谈“图”色变（两起特大飞行事故分别是西安空难和温州空难，事故详情请分别看本厂长痛定思痛觅真相，中国西北航空2303航班1994.6.6西安空难调查始末一文和祸首皆有可能，中国西南航空4509航班1999.2.24温州空难调查始末一文）。

本厂长绘制的图-154M型客机双面侧视图

2002年，图-154全部退出中国民航运营，一部分被俄罗斯购回后继续运营，另一部分交给中国空军改装成特殊用途飞机继续服役（中国民航图-154的故事请看本厂长回顾中国民航服务过的30架图154M客机，里面有您曾经乘坐过的么？一文）。

雅克福列夫-雅克-42D型客机

雅克-42是前苏联雅克福列夫设计局在上世纪70年代，根据雅克-40的经验研制的中短程运输机，主要供西伯利亚干线向南北两侧延伸的中短程航线上使用，主要设计目标是结构简单，使用可靠，经济性好，能在气象条件差别很大的边远地区使用。

雅克-42的原型机在斯摩棱斯克试制，批量生产则在萨拉托夫进行。雅克-42初期型在1980年加入苏联民航，并开始局部汰换图-134客机。大约一年后，便推出了首款衍生型号雅克-42ML。基本规格和用于内陆航班上的雅克-42相同，只是飞机客舱的内装方面比较舒适。然而，由于尾翼设计不良，雅克-42在苏联民航服役初期便发生了数次意外，使苏联民航一度勒令其雅克-42机队停飞，并对飞机的设计进行检讨。在全部出厂的飞机经过改装后，在1985年前后重新投入服务。

1988年推出雅克-42D，拥有较高的净重、以及比较先进的航电设备，D型的满载航程有2200公里，飞机客舱的内部亦比原型佳。在1989年开始至2002年停产为止，雅克-42D是生产线上唯一的量产型号。

中国通用航空公司的雅克-42D客机

1992年，中国通用航空公司（1987年由原民航第二总队改组，主运营基地太原武宿机场）向俄罗斯订购了第一批3架雅克42D型；1992年8月，接收了第二批3架；1992年7月31日，B-2755号机于南京大校场起飞失败并坠毁，108人因此丧生（事故详情请看本厂长通航现形记，中国通用航空7552航班1992.7.31大校场空难调查始末一文）。

本厂长绘制的雅克-42D型客机双面侧视图

2002年9月7日，中国民航最后一架雅克-42型机退营（中国民航雅克-42的故事请看本厂长为中国服务廿四载：身披五星红旗的雅克客机，记雅克42客机在中国一文）。

伊留申-伊尔-86型客机

伊尔-86是前苏联伊留申设计局研制的四发大型双过道宽体客机。伊留申设计局1972年底确定伊尔-86的设计方案，采用翼吊发动机布局。1974年同时制造两架原型机，1976年12月22日第一架原型机首飞，1979年9月24日前苏联民航接收第一架伊尔-86，于1980年12月26日首次投入使用。虽然在机体布局改动上花了一定的时间，还是赶在1980年时交付伊尔-86（为了赶上1980年在莫斯科举办的第22届夏季奥运会）。由于伊尔-86设计上出现失误，导致该机航程方面远未达到设计要求。因此伊尔-86只用于2000至3000公里的苏联境内高密度航线，同时也用于中、短程国际航线。

由于经济性较差，伊尔-86的市场一直不被中国各航司看好。其航程甚至不如中国民航当时普遍使用的图-154M型客机，唯独新疆航空公司对运量大的伊尔-86投以青睐。

中国新疆航空公司的伊尔-86客机

出于对2架从1992年7月20日湿租至1993年12月31日的伊尔-86表现的满意，新疆航空公司于1992年12月2日与俄罗斯瓦尔克生产公司在莫斯科签订购买3架伊尔-86型客机的合同，合同总金额为4920万美元。自此，新疆航空公司成为除了原苏联加盟共和国之外唯一购买伊尔-86型客机的用户，3架飞机在1993年上半年全部交付完毕。

这3架伊尔-86在新疆航空公司机队表现优异，从没发生过值得一提的事故，且由于机体宽敞、发动机远离客舱，因此乘坐环境也远比图-154M来得安静舒适。后由于燃油价格上涨，伊尔-86不佳的经济性问题凸显。随着新疆航空公司并入中国南方航空公司，南方航空公司没有经验也没有必要维护经济性差的伊尔-86，因此在2002年12月31日，民航总局批准新疆航空执管的3架伊尔86飞机全部退营。伊尔-86在新疆航空服役期间累计安全飞行4.6万多小时。此外，中国国际航空公司和中国北方航空公司也曾经短期向俄罗斯湿租过伊尔-86型客机用于高密度航线的运营（中国新疆航空公司的伊尔-86的故事请看本厂长天山飞来的俄罗斯“短腿大白鹅”，伊尔-86宽体客机在中国的岁月一文）。

本厂长绘制的伊尔-86型客机双面侧视图

从1949年第一架里-2型客机加入中国民航到2003年最后一架伊尔-86型客机退出运营为止，苏联/俄罗斯造客机在中国民航辛勤服务了54年，为中国民航的发展和壮大做出过不可磨灭的贡献，如今，波音和空客分庭抗礼的中国民航，还有多少人还记得当年的那片白桦林——记得曾经的“老大哥”家的飞机为中国民航兢兢业业服务的那段日子呢？

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