野马巅峰时期会飞吗（雷丁抓住了一个救命草）

［爱卡汽车 新能源频道 原创］

1月18日，雷丁与野马汽车在成都完成战略重组，雷丁100%全资收购野马股份，并获得了野马汽车所拥有的、雷丁梦寐以求的燃油车、新能源汽车生产资质，以及包括野马汽车生产基地、销售网络等在内的几乎全部资产。

众所周知，雷丁是低速电动车企业，主要以生产低速电动车为主。而野马汽车是一家生产乘用车、客车的企业，旗下车型涵盖轿车、SUV、MPV等。无论从发展历程、技术经验、市场规模等方面来看，野马汽车都领先于雷丁。而今，野马反被雷丁全资收购，上演“小鱼吃大鱼的”的逆袭操作。

收购价格成谜

此次雷丁与野马汽车的“官宣”并未透露最终的收购价格，雷丁汽车相关负责人在接受爱卡汽车采访时表示，“不知道”，并补充道，“不会是赔本买卖。”

而就在近日，四川富临集团在北京产权交易所挂牌出售其所持有的四川野马汽车股份有限公司的股权，82.50％的股权转让底价为12亿元。野马到底值不值12亿？

综合造车新势力对传统车的收购案例来看，威马11.8亿元收购大连黄海、电咖10亿元收购西虎、拜腾8.5亿收购天津一汽华利、车和家6.5亿收购力帆汽车。如果雷丁以12亿元收购野马汽车，看似比较符合市场行情价。

毕竟野马汽车历经三十年的发展，不仅是拥有新能源汽车、传统燃油乘用车、客车三重生产资质，而且还拥有完善的研发、制造、销售服务体系。目前，野马汽车已经建成成都燃油车、成都新能源汽车和绵阳综合生产工厂三大基地，总产能约为20万辆。销售网络覆盖全国30多个省市自治区、销售网点200余家、售后服务网点近300家。而这些都是雷丁想要摆脱老年代步车的标签，力求品牌和产品向上发展所欠缺的。

为何野马落得被收购的结局？

那么，诞生于20世纪80年代末改革开放大潮中，也是全国最早一批汽车生产商的野马汽车，为何如今落得被收购的结局？主要原因是，在竞争日渐激烈的中国汽车市场，野马的生存空间逐渐缩小。

从最近的销量来看，数据显示，2018年11月，野马T70、斯派卡、野马T80、野马E70销量环比均有不同程度的下滑，11月几款车型的总销量为2452辆，1-11月累计销量为32597辆，同比下滑20.47%，而这一数据排在2018年11月汽车品牌销量榜单的第69位。而第一位的大众汽车，11月单月的销量就约为28.4万辆，中国品牌第一位的吉利汽车11月单月销量约12.93万辆，1-11月累计销量约128.2万辆。

从车型来看，野马在售的T70、T80定位为紧凑型SUV，指导价在6.98万-12.98万元，然而在中国SUV车型竞争激烈的市场，野马车型并没有鲜明的优势。而定位为MPV斯派卡以5.98万-7.58万元的较低指导价切入市场，却也并未得到更多消费者的欢迎，去年1-11月的累计销量为8564辆。虽然野马也推出了EC60、EC70和EC30纯电动车，但定位在20万元以上的指导价，市场的竞争车型更是种类多样，在新能源领域野马显然并不具备足够的竞争力。

销量低直接影响企业的利润。据了解，截至2018年10月31日，野马汽车营业收入为6.62亿，净利润亏损3.63亿。目前总资产为45.45亿，总负债为38.34亿，负债率高达84.3%。在竞争激烈的中国汽车市场，连续亏损的野马也难以继续承受利润下滑的窘境。虽然新能源汽车市场前景一片向好，但咸鱼翻身之难也不得不使野马放弃一片“草原”。

抓住“救命草”的雷丁，该如何向上突破？

可以说，雷丁收购的是一匹枯瘦的野马，收购后又是否需要替野马偿还高额的负债呢？相关负责人的回答则是“还不清楚细节”，不过，按照他所说，这并不是笔赔本买卖。

在收购之前，雷丁也处在尴尬的境地。由于国家对低速电动车的相关政策迟迟未出台，所以目前四轮低速电动车仍不具备合法上路的资格。去年11月8日，《关于加强低速电动车管理的通知》又明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的实锤落定。在低速电动车的监管愈加严格的情况下，企业也在寻找生存的路径，特别是规模和销量都靠前的“龙头”企业，拿到生产资质，进行合法化成产，几乎是这些企业继续生存下去的唯一办法。

去年4月，雷丁收购了陕西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽车生产基地，并在11月开始投产新能源商用车。目前，雷丁已经拥有潍坊和咸阳两个生产基地。要想名正言顺地继续生产乘用车，生产资质则是雷丁的命脉。而收购野马汽车获得生产资质，毫无疑问是雷丁梦寐以求的事。

收购完成后，按照雷丁的规划，将以全新定位打造野马品牌，让老品牌焕发出全新的生命力。重组之后，雷丁汽车将形成山东、陕西、四川三大经济圈。四川产业基地未来也将形成年产30万辆汽车的规模。

看似是抓住了一颗“救命草”的雷丁，目前已是家大业大。但话说回来，打江山容易，守江山难，低速电动车出身的雷丁，在传统车的竞争中尚且渺小，而收购了一个同样不具竞争力的野马汽车后，如何把两个品牌相融合才能形成较强的合力呢？如果继续包装野马，似乎并不是可取之道。因为，在更多消费者的意识中，野马品牌的形象已经根深蒂固，很难扭转。笔者看来，摆脱雷丁和野马传统的印象，重新创立全新的品牌，寻求品牌整体向上，似乎更能够获得生机，而这种策略也正是长城、吉利，甚至还有同样是低速电动车起家的御捷等品牌所探索的。

编辑总结：在传统车市场的经验不足是雷丁的短板，收购野马之后，又该如何经营这片更大的“江山”，是在竞争越来越激烈的中国汽车市场，雷丁面对的难题。如果还用经营低速电动车的老方法来经营传统车，显然不可取，每一项策略和打法背后都需要有足够的信息和考察作支撑。

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