国内校车行业（专用校车全面开花）

■ 本报见习记者 张炎

当前，采购使用专用校车的呼声越发高涨，但校车市场发展仍存在很多问题，阻碍专用校车的全面“开花”。采访中记者发现，资金来源差异大、需求萎缩、市场竞争的不平衡性以及利润不高等，都是制约校车市场发展的症结所在。

2020年9月初，河南省政府采购网发布了这样一则公告——“渑池县坡头乡中心幼儿园校车采购项目终止公告”，该项目从2020年8月初开始招标，采购需求为采购一辆宇通牌19座校车。不为人知的是，在此之前，该项目已经历了两次磋商和一次终止。上次终止是因为技术参数问题，这次却因资金来源发生变化而永久终止了。

“项目终止是因为学校没有钱。”本次项目的负责人上官老师告诉记者，但对于具体细节，却不愿多谈。据他所述，当地校车的采购都是学校自己出面进行招标，“教育局不负责采购，政府也没有补贴。”

采访中记者发现，上述情况在基层并非个例。与之形成鲜明对比的是，有些地方的学生早已享受到了校车的“红利”。

河北省唐山市丰南区教育局安全科负责人毕晓光说，当地学生从2011年起就用上专用校车了，在采购方面基本没有遇到什么困难。区财政提供资金保障，区教育局组织统一采购，乡镇财政负责校车的运营经费，学校主抓安全管理，各方各负其责，项目很快就落地实施。目前，丰南区共有校车91辆，都是来自宇通、金龙等品牌的专用校车，校车所有权归乡镇，财政还每年给每辆校车提供补贴10万元。“我们在资金方面基本没有压力。”他说道。

江西省上高县镇渡乡一学校老师告诉记者，他们的校车采购项目也是由教育局全权负责，在全流程把关的同时会征求学校意见，根据不同学校的需求调整方案。当地教育局安全科负责人表示：“我们一直都在用专用校车，采购流程实施起来都很顺畅，项目确定了就可以执行。”

由此可见，资金来源是否稳定是影响专用校车采购执行效果的重要因素之一。

2012年工信部颁布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》，对校车的生产等环节做出了统一的规范要求，但彼时，整个校车行业发展还不成熟，校车质量良莠不齐，专用校车生产企业利润微薄，生存空间一再被挤压，劣币驱逐良币的现象明显。

2021年2月，教育部印发的相关文件提到要明确非专用校车的退出期限，彻底淘汰在用的非专用校车，这无疑向校车市场释放了一个良好的信号，给市场打了一剂“强心针”。但校车生产企业显然更关心政策的落实情况。“非专用校车淘汰政策的出台对于校车市场来说是件好事，起码在法规层面对校车使用进行了规范，也让很多地方关注这项工作，开始更新专用校车。但是，非专用校车的淘汰不能一蹴而就。”谈及非专用校车淘汰政策，北汽福田汽车有限公司北京市场部销售经理严峰说，“政策出台后，为了便于各地具体贯彻落实，配套措施也要跟上，才能使非专用校车真正退出市场。”

而对于校车市场的发展，根据多年的从业经验，严峰也有自己的见解：“专用校车业务没有起色的根本原因还是在于需求端，在财政补贴不明确不稳定的情况下，有校车使用需求的家长委员会会自己联系客车企业，但他们多数由于专用校车昂贵的费用而退而求其次，选择价格低廉的载人客车或者淘汰的旅游车。这不仅使原本做专用校车的企业很难盈利，也给学生安全埋下了很大隐患。”

同时，国内校车市场的参与者数量不多，市场高度集中且差异大，多数资源集中在少数企业，其中，宇通是该领域的龙头。数据显示，2021年，7米以上（大中型）校车市场总销量为5950辆，在整个客车行业占比为6.80%，相比2020年的5.05%提升1.75个百分点，同比增长22.30%。其中，宇通客车在校车领域的优势极为明显，年度销量为4097辆，同比增长36.11%，市场份额高达68.86%，相比于2020年的61.87%提升了近7个百分点，这意味着当年销售的7米以上校车，每3辆中就至少有2辆是宇通校车。第二名是福田欧辉，销量为412辆，同比大增146.71%，市场份额为6.92%。第三名是中通客车，销量为379辆，市场份额为6.37%。前三强总市场份额高达82.15%，行业集中度超高。校车市场本就利润微薄，几家独大的局面更打击了众多专用校车生产企业的积极性，使持观望态度的企业望而却步。

一位在校车行业深耕多年的专家告诉记者：“当年，宇通参与了标准制定工作，并有针对性地做好了产品开发，才得以在短时期内占据市场。校车市场的规模本来就不算太大，所以在剩下的市场份额中，其他厂家在未能抢占市场先机的情况下，也就不再愿意加大对校车市场的投入了。”

专用校车市场需求少，不仅影响生产企业的积极性，对运营企业来说，也是无法承受之“重”。

记者了解到，目前专用校车采购主要分为两种，一是采购人直接购买，校车归学校所有，二是以租赁代替购买，将校车运营交给专门的运营公司。一位业内人士透露，考虑到校车购买及运营成本的问题，目前在实践中还是以租赁为主，因此，校车运营方在校车采购项目中也是关键角色之一。

向日葵校车运营管理（北京）有限公司总经理刘立超介绍：“目前我们公司的业务主要有TO B和TO C两种。前者主要与学校对接业务，学校也多是私立或民办性质；后者则直接和家长对接，公立学校的校车采购多采用此种模式。后一种模式的业务我们涉及较少，主要是因为流程复杂、成本高、利润太薄了。”

一位不愿具名的业内专家印证了这个说法：“现在最大的问题是校车多采用社会化运营，作为非公益性服务项目，盈利是企业的最终目标，但使用率偏低使得专用校车盈利能力有限。”

同时，运营成本也是校车企业需要考虑的重要因素。上述专家表示：“运营企业在采购成本和运营成本的双重压力下，很难做到盈利，对车辆的采购成本也是一压再压。对于很多车企来说，在市场还未达到一定规模的情况下，盈利能力不强的产品很难获得扩大产能的机会。”

刘立超直言，校车管理在实施细则上应进一步完善。他认为，政府部门最好能够从规范校车市场入手，提高校车市场准入门槛。“现在很多资质不健全的公司也开始做校车运营业务，有些个人直接投资的运营公司，业务还未熟练就开始承接业务接送学生，不仅扰乱市场秩序，对于学生而言，也是很危险的。”除此之外，刘立超还告诉记者，“校车运营企业从审批注册到后续运营路线，均需要教育、交通等多个部门的协调配合，繁琐的流程也耗费了我们大量的精力。”

综上所述，校车采购项目涉及的各个领域都存在难点，都亟须政策加以完善。学校希望得到校车的专项补贴，校车生产企业希望配套措施尽快出台以确保政策落实，而校车运营方则渴望政府在发放补贴的同时，简化校车运营审批流程、明晰各方责任，使校车“轻松上路”。由此可见，专用校车要想全面开花，还有很长的路要走。

【记者观察】

■ 本报见习记者 张炎

我国校车管理的相关文件集中颁布于2012年，接下来的十年间所出台的相关政策都是在此基础上的小修小补。这些政策聚焦驾驶员要求、乘车安全等维度，对校车管理提出了细致规定，但对于实践中出现的采购流程、运营流程等问题并没有进行明确。

事实上，从多年的实践中可以发现，校车管理涉及的部门很多，在没有明确流程和责任的情况下，当发生校车安全事故时，难免出现追责难的情形。

建立完善的政策体系，对于校车市场的各方参与者，无论是采购人、生产者，还是运营者而言都具有重要意义。具体而言，可以多方发力。首先，从细化校车采购流程入手，明确是由相关部门统一采购还是学校自行采购，教育局、交管部门等如何参与，以及校车采购过程中各方的主体责任；其次，加快营造稳定公平透明、可预期的营商环境，激发市场活力，通过“放管服”改革为校车企业营造良好发展空间，才能让更多优质企业在市场上参与竞争；第三，好的政策也要有相应的贯彻落实措施与之匹配，避免政策“不接地气”。

同时，各地还可结合《政府采购需求管理办法》确定校车采购需求，编制采购实施计划，根据采购项目实施的要求，充分考虑采购活动所需时间和可能影响采购活动进行的因素，合理安排采购活动。只有提前安排好采购活动，确定好资金来源，像渑池县的校车采购反复招标又终止的现象才会在一定程度上有所缓解。

校车管理除了政策先行，资金投入是否需要加大也值得商榷。近年来，二胎、三胎政策相继开放，在国家鼓励生育的大背景下，呼吁政府采购校车服务的声音也越来越多。对于这方面的民生需求，政府部门也在积极保障，但资金缺口需多方筹集，切不可一味依赖财政进行兜底。

因此，我们除了呼唤一个完备且符合当下经济发展状况的校车管理政策外，也希望相关的配套措施和贯彻落实细则能尽快出炉并落地。

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