最新思域提车日记（争霸精品文十代思域）

[原创] 2016-09-05 文章奖励：两 点击量： 12 评论 (0)

家里的两辆老车已经服役多年，虽然都还很好开可靠性不错，但是设计语言已经跟不上时代，而且老旧的4AT不仅体验差，更带来比较离谱的油耗。因此，一直在找机会换车。

但是，在30万价位之内，始终找不到一款各方面都能入我眼的车。豪华品牌虽然30万内选择越来越多，但是售后保养和维修的费用还是比较吃力；普通品牌的中型车，尺寸越来越大，由于家里的停车位有些难停，而且广州这样的路况中型车显得有点笨重了；加上本人喜欢轿车的驾驶感，SUV重心高，悬挂很难在舒适性和过弯支撑性中做到平衡，pass。最后，就剩下紧凑型轿车了，但是市售的紧凑型多以家用代步工具为目标设计，中庸是最大的特点，不精致、无乐趣。直到新款马自达3昂科赛拉的出现。

外观动感，内饰精致，紧凑的身材，极富驾驶乐趣。马3曾经让我有了买它的冲动，但是在车展兴冲冲得坐进去得时候发现，1米81的我在前排调好的情况下，后排已经顶腿，而且靠背直、视野压抑。虽然我对后排的标准只是够用就好，但是这样的后排空间连够用的标准都达不到。

于是，理性的我还是没有为马自达的情怀买单，毕竟家用车的重点还是家用，在家用的基础上如果还有不错的驾驶乐趣那就更好了。而直到十代思域的出现，似乎在告诉我，这就是为我打造的车。

十代思域的外形甚至比马3更合我的胃口，如果说马自达的魂动给人的感觉是灵动，那思域给我的感觉就是霸气。低趴的车身、俯冲的车头、发动机盖和前翼子板隆起的线条给人一种蓄势待发的杀气；而车身侧边平直干练的线条加上溜背的C柱又让它显得比较修长；在车尾，来自车顶、车侧的线条同时向中间收成两个括号形状的尾灯，紧凑有力。和魂动用复杂的线条营造出丰富的光影效果相比，本田则用简单粗暴的线条营造出同样的运动感。

同样给我好感的还有内饰设计，液晶仪表、悬浮屏幕、简洁的设计都符合我的审美。

AutoGuide的思域马3对比评测更激发了我对十代思域的兴趣，在操控乐趣稍逊于马3的同时，思域把各项家用车的指标都做到了同级别上乘，这非常符合我想买一台满足家用的同时时尚精致，并且有一定驾驶乐趣的购车需求。待思域在中国上市后，售价还算合理，反正我也不急着提车，待头三个月提车的用户的体验报告出炉以及各大国内车评人纷纷给出好评后，我在7月上旬下了订。

运气不错，在等待一个月多几天之后，我拥有了属于自己的思域。。。

到手之后，迫不及待地玩了几天，兴冲冲地在大家CARS上发了提车报告。但是，由于体验还不够深刻，所以很多观点有点不够谨慎，再由于没有审稿就发了，很多错别字和病句，所以整理一下再写一篇哈～

关于外观的评价前面已经说了，说说为什么选白色吧。本人是看着头文字D长大的，从TVS6上播的第一部一直追到第六部，包括剧场版。其中最喜欢的车手就是赤诚白彗星高桥凉介啦，这也是我喜欢马自达地原因之一，所以虽然烂大街还是坚定地选了白色，后来查到十代思域的车架号恰巧也是FC开头，真是缘分哈哈～弥补了我没买到马自达的遗憾。

至于为什么选中配，顶配的Honda Sensing我用不着，因为我喜欢驾驶，更喜欢车子被掌控在我手里的感觉，不喜欢太多电子系统的介入，平时连普通的定速巡航也不会开。右视摄像头对新手来说很好用，但我已经养成了良好的head check习惯，所以没那么在意。后排出风口对于紧凑型车厢来说也不是必需品。而不选低配的原因，请看下图分解。。。

下面讲讲实车坐进去的感受。首先说说空间和座椅感受，本人身高181体重70，前排座椅调到最低头部空间正好一拳，坐垫较短大腿有一拳左右的长度悬空。后排方面，后排腿部在前排以我的坐姿调整好的情况下还有一拳两指左右，坐直会顶头，稍微往下窝一点能找到舒服的坐姿，座椅的倾斜角度合适，坐垫也比前排长不少，而且由于前排座椅形状比较小，所以视野不压抑。中间座椅地板隆起较高且无头枕，好在坐垫很柔软，短途乘坐不会难受但是长途肯定是不适宜的了。材质方面，思域的真皮虽然给人不太高档的感觉但是触感很顺滑，填充物也比较柔软，所以舒适度相当不错，但是后排两侧的硬塑料是我第一次见的设计，尤其穿背心的时候手臂会搭在上面，很不舒服。总的来说，思域的乘坐感受在同级别还是比较优秀的，和马3比好很多，这也是我选择思域的理由之一。

那么内饰的设计方面，当我坐进驾驶座，第一个感觉就是中控台好高，高到后驱车的程度，挡把台和手套箱在同一水平线。加上低矮的座椅，有把你包裹住的感觉。再加上大小和握感都相当不错的方向盘，思域的驾驶舱营造了跑车的感觉，我想这是年轻人都不会拒绝的设计。而一台前驱车把中控升到和后驱一样高带来的附加优势就在于：超大的扶手箱空间、深到可以稳稳放入1.5升矿泉水瓶的杯架、中控前方两层的储物格。这种一举两得的设计，让我对本田的MM设计理论有了更为深入的认识。

内饰的缺点有几个：

1、USB接口太少，只有中控下面的隔层有一个，扶手箱里那个只有低配有；

2、副架手套箱设计不合理，又重又没有阻尼，而且副驾正常坐姿下是不能完全打开的，所以第一次用90%会砸膝盖；

3、车机的反应速度比主流产品要慢，尤其空调按键按下后要等1秒左右才能进入下一步操作；

4、中控空调面板以下，杯座以前的部分都是硬塑料，如果能借鉴一下cx4用金属和皮质包裹一下就完美了；

5、用了两个星期，发现中控大概空调出风口的地方在某些时间会有共振的异响，后来上思域的论坛看发现是通病，希望东本尽快给出解决方案；

6、方向盘左侧的多功能按键档次太低，右侧的稍微好点，但都没有杰德、思铂睿那种软质按键舒服。

配置方面，思域的配置和美版对比还是减配得相对少的，实际用起来也比较满意。但是和美版相比减少了几个比较实用的配置：

1、座椅加热，本人坐标广州，所以没有这个功能对我来说影响不大，但是对于北方的用户来说就比较坑爹了，毕竟12年前的伊兰特上都有装配；

2、后排中央头枕，这个真的没必要省，思域的后排中间虽然地板有隆起，但是座椅还是毕竟柔软舒适的，并不是不能坐人，有头枕还是安全一点；

3、自动落锁，这个应该同级别很多车上都配了，也不是什么高成本的东西，但是对安全影响较大；

4、音响，北美版有10个喇叭，国产后变为6个，音质很一般，不过这个减配可以接受，毕竟思域在美国的售价比2.5的马3还贵。

下面开始动态部分的介绍，无图，没有太大兴趣的观众可以跳过了哈哈～

动力总成

这款代号L15B8的1.5T的发动机在缸盖以下部分和搭载在飞度上的L15B2是完全一样的，因此这次本田只需要加上比较小的涡轮就能调出很好看的参数。本人认为，思域的低配非常应该搭载1.5自然吸气引擎而非1.0T，这样低扭会好很多中段也够用，而且成本相对1.0T更低，价格下探的幅度也可以更大。而变速箱采用了和CRV上同款的LL-CVT，相对飞度的M-CVT能承受更大的扭矩。

这套的动力总成在不同的车评人眼中有着不同的看法，YYP觉得能让他感到开怀，而38则认为迟滞现象太明显。经过我两周的使用，涡轮迟滞或者说CVT打滑引起的动力延迟现象确实比较明显。在市区行驶其实够用，D挡模式用到四分之一到三分之一油门已经感觉起步或超车都够用了，涡轮迟滞也不明显，而且由于CVT不用换挡，整个提速或者减速过程非常顺滑，完全没有顿挫感。那么迟滞体现在哪里呢？比如我正行驶在双向各一车道的国道或者山路上，前车行驶较慢时我需要借用对向车道完成超车，这个时候当然希望尽快完成超车动作，但是突然将油门踩至一半以上时会发现，动力要等接近一秒才会涌现，如果地板油，这个时间可能会超过一秒。

还有一个涡轮车的通病，就是在市区低速跟车的时候，稍微给油车不走，给深一点又会涡轮介入突然向前窜一下，所以在防止别道穿插的时候经常踩一脚油马上就要刹车，这个缺陷在以大众为首的小排量涡轮增压配双离合的车型上尤为明显，思域相对较好，但是由于D挡下油门头段较敏感所以也会有这种现象。

不过经过我两周的使用，发现只要用好几种驾驶模式，以上情况可几乎消除。思域一共有D、S、L档以及econ模式可以选择。

econ模式下，正常踩油转速基本不会超过2000，而且涡轮介入很轻。这个模式在低速跟车时非常好用，因为就算没有涡轮这台发动机拉动思域也已经够用了，而econ模式限制了涡轮的介入使得窜车现象几乎消失，开起来和自然吸气感觉一致，油门很好控制；

D挡模式下，温柔一点给油，整车加速很线性、舒服，转速在1500转到3000转之间浮动，在较为通畅的市区或者环路上，D挡相当给人好感。只有在低速低转时突然给超过一半的油门，能感受到非常明显的涡轮迟滞。

S档下，匀速行驶时转速会保持在2500转左右；L档则在3500转左右。如果需要快速超车的时候，先挂进这两个档，待转速上升后再给油，涡轮延迟大大减轻而且动力非常强劲。7秒破百的公里不是盖的，在S档模式下给油很快就能窜到100以上，而且整个加速过程可以一直持续到5000多转力道仍然没有减少，这和本田这款发动机宽泛的扭矩输出分不开。一半的涡轮发动机最大扭矩输出范围一半为1700～3500rpm，而思域这款L15B8则能持续到5500rpm。在紧凑型市场，这套动力真的没有对手。

油耗方面，在广州夏天空调必开，自动启停关闭，以市区为主的路况下，维持在8.5～8.8之间，没有想像中低，秒掉1.5福克斯和威朗GT问题不大，和1.4高功版高尔夫相当吧。不过鉴于本人开法较暴力，这个油耗基本令人满意。

舒适性

舒适性是十代思域最让人惊喜的地方，也可以明显看出本田开发这代产品的时候一定考虑到了中国市场，因为前两代思域的调性在美国市场的销量已经很客观。

首先，它的悬挂能感觉到加了相当多的衬套，过井盖、路面接缝、减速带时，悬挂的动作和声音都感觉是经过一定隔绝才传入车厢里，削弱了一部分路感，但让你感觉到悬挂和底盘有一种厚重感。不像宝马320i或者马3这种运动型取向的悬挂，路面的所有信息都能通过悬挂传递到屁股和方向盘上，在开快的时候确实爽，但在市区低速行驶时就有点太硬了。但值得注意的是，思域的避震行程是比较短的，而且国产后调软了，因此经过大坑洼或者比较高的减速带时一定要慢，否则很容易避震到底，不仅难听难受还伤车。

隔音方面，看的出本田已经下足了功夫。掀开副驾驶的地毯，有一块写着车架号的塑料可以掀起来，可以看到在地毯和车架之间有大约三四厘米厚的隔音绵。这次新思域在对外界噪音的隔绝上绝对做到了同级别优秀的水平，甚至比某些主流中型车还要好，开在大型货车的隔壁可以明显体验到噪音控制得相当得体。但是，来自发动机舱的噪音和九代相比没有什么长进，只要转速超过2000转，涡轮的声音就会很直接地传进来，不过好在声音比较低沉，虽然粗糙但不刺耳，对于我来说可以接受。胎噪就相当挑路面了，同样是沥青，好的沥青和差的沥青表现实在差太远，而且后排的胎噪比前排明显，等这套胎磨光换套更适合中国路况的胎势在必行。

不错的悬挂、隔音配上一套比较舒服的座椅，思域的舒适性终于能达到同级主流甚至一流的水准，日常不紧不慢地开在广州的市区真的是件停舒服的事情，不会像我开3系短轴版或者9代思域的时候不开快就觉得憋得难受的感觉。

操控性

舒适性上的进步，一定意味着操控性要打一定折扣。操控性上，我主要和堂哥的9代思域、朋友的锐志、以及被我激烈驾驶过的宝马320i进行对比。9代和锐志都更换了绞牙，和原厂设定可能略有不同。

首先说说好的，思域的转向、油门、刹车都给人很紧的感觉。转向比较重而且虚位很小，即使在狭窄的帽峰山下山路上，它精准的转向也能给我很好操控的感觉，论转向的精准程度，十代不逊于九代，稍逊于320i，但锐志就明显偏向家用车调教了，虚位相比前三者大很多。油门在S档或者L档下基本能做到一踩就有，CVT完全没有拖累发动机的感觉。刹车在热衰减之前也是一踩就有，能给我信心。

那么做的不够好的地方首当其冲就是路感的回馈，这辆车激烈驾驶的时候给到你的路感不能说没有但是很渺茫。它的电子助力转向的回馈力度没有什么弹性，有种黏滞的感觉，而且力度不真实，用40公里或者60公里过同一个弯，方向盘的回转力度差不多。这点和320的差距真的非常大，宝马的转向精确得来力度的回馈非常线性，九代也做得非常不错。同样削弱路感的还有悬挂，这套原装的悬挂不仅侧倾比另外三台车都大，而且感觉和路面有隔离感，并不能给你人车合一的感觉。路感的缺失使我只能通过轮胎的声音来感受车子的极限，但是这套胎的极限又不怎么高，速度不快就开始响胎，以至于玩了一会下车之后能闻到轮胎处明显的焦味。

至于本田那套过弯使主动为内侧车轮减速的系统，实际劈弯时确实能有效地抑制推头的现象，但是也可能是它的介入使得刹车热衰减来得比较的早。

综上所属，十代思域由于拥有充足的动力和精准的转向，在同级别中绝对能算具有一定操控性的车。但是在原厂状态下，这辆车并不适合推到极限。

总结

这世上没有完美的车，因为在汽车调教上有很多矛盾的地方，必会顾此失彼，所以设计之初找准目标人群习惯非常重要。而十代思域成功的地方则在于它在很多对立面都做到了两头兼顾，比如：低矮溜背的漂亮外观和充足的内部空间、同级别最强的动力总成和维持得较低的油耗、进步巨大的驾乘舒适性和仍保留相当水准的操控性、内饰具有较强设计感科技感同时还拥有夸张的储物空间。。。要说有什么缺点，就是东本的做工了，尾厢盖左右缝隙不均匀、中控时不时有异响、漆面也比较薄。但是在同价位很难找到第二台外形时尚、坐姿低矮，还能很好兼顾家用和操控的车了。

番外

1、上星期在大学城溜达活捉新车评在拍博越，以为YYP在里面兴奋了几分钟，结果跟着跟着发现只是在拍车。。。拍摄车的驾驶者是微面小王子哈哈～

2、路上已经开始有CX-4出现了，也是一台我很喜欢的车，希望以后有机会入手。

Ending......

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